Введення

1.Международний транспортний коридор № 9 - основа транспортної системи Північно-Західного регіону Росії
1.1.Отдельние транспортні проблеми російського транспорту і роль міжнародних транспортних коридорів
1.2.Особенності Північно-Західного регіону і його транспортної складової
2.Железнодорожная складова мультимодальних іінтермодальних перевезень
2.1.Развітіе Санкт-Петербурзького транспортного вузла
2.2.Состояніе транспортної системи Північно-Заходу
2.3. Залізничний транспорт
2.4. Вантажообіг Жовтневої залізниці
2.5.Екологія на залізничному транспорті
3.Норматівно-правові, тарифні, і митні проблеми функціонування транспортних коридорів
3.1 Удосконалення митних процедур
3.2. Проблеми тарифно-цінової політики та їх вплив на ефективність вантажоперевезень
Висновок

ВСТУП

Актуальність роботи
Організація та комерційна практика перевезень зовнішньоторговельних вантажів Росії після переходу до рит зазнали кардинальних змін. В умовах планового та централізованого управління економікою вільна конкуренція на транспорті практично була відсутня. Вантажопотоки розподілялися між морськими басейнами і портами згідно з довгостроковою схемою спеціалізації, яка визначала і сферу діяльності пароплавств. Міжнародні перевезення зовнішньоторговельних вантажів оплачувалися пароплавства за тарифами, що стверджував "строком на 5 років і зберігалися протягом цього періоду незалежно від будь-яких коливань світового фрахтової ринку. Практично, радянські пароплавства стикалися з ринковими умовами роботи тільки під час перевезення вантажів іноземних фрахтувальників. Однак це не мало для них серйозного значення, тому що, по-перше, основна частина перевезень припадала на зовнішньоторговельні та каботажні вантажі, а, по-друге, основою преміювання був не економічний результат роботи (прибуток), а виконання плану. < br /> Перехід до ринку призвів до гострої конкуренції, як у сфері портових послуг, так і на фрахтовому ринку. Замість близько 80 всесоюзних зовнішньоторговельних об'єднань експортно-імпортними операціями займають десятки тисяч промислових і торгових компаній. Гостра конкуренція між ними, нерегульований вихід на ринок і робота через іноземних дилерів призводять у багатьох випадках до зниження цін на товари, що експортуються з Росії, і до підвищення цін на імпорт.
Різко змінилося географічний розподіл зовнішньої торгівлі та її товарна структура. Якщо в СРСР майже 2/3 торгівлі припадало на країни Східної Європи, Кубу, Нікарагуа, Анголу і т.д., то в даний час основні партнери Росії - Західна Європа, США та інші розвинені країни. Відповідно підвищилася частка морського транспорту в перевезеннях, особливо через порти Північного Заходу; жорсткішими стали вимоги щодо якості транспортних послуг. У товарній структурі імпорту значно зросла частка дорогі! товарів широкого вжитку і продовольства, тобто контейнеропрігодних вантажів; збільшився експорт колір металу, паперу і целюлози, поліетилену.
Зростання внутрішніх цін на паливо і сировину (у доларовому еквіваленті) обумовив підвищення собівартості товарів, що експортуються; обмежений платоспроможний попит не дозволяє підвищувати ціни на імпортні продукти і товари широкого вжитку. В результаті - постійно падає торгова маржа (різниця між ціною продажу і ціною купівлі товару) як з експорту, так і з імпорту. Тому для російських учасників зовнішньоторговельної діяльності надзвичайно велике значення має скорочення транспортних витрат. Часто від цього залежить економічна доцільність торгової угоди.
Багато іноземних покупці російських товарів і російські імпортери - це торговельні фірми працюють на основі середньострокового (або навіть короткострокового) банківського кредиту. Тому другим важливим фактором є швидкість обороту капіталу, що залежить від транзитного часу доставки вантажу. При цьому і витрати, і транзитний час враховуються клієнтурою сумарно по всій транспортної ланцюга - від складу відправника до складу одержувача.
Третім важливим чинником, який враховують відправники вантажу, є надійність вибраної транспортної схеми. Оскільки зовнішньоторговельний контракт вже укладений, і узгоджена ціна товару не може бути змінена, будь-які не заплановані витрати (псування або втрата частини вантажу, штрафи, оплата за зберігання, підвищення митних зборів, транспортних і стивідорних тарифів) або затримка товару (очікування судном причалу, льодової проводки, очікування розмитнення вантажу і т.п.) можуть не тільки зменшити торговий прибуток, але і зробити операцію збитковою.
З урахуванням зазначених вище трьох груп факторів (наскрізна ставка, транзитний час і надійність) вантажовідправники вибирають оптимальну схему перевезення в прямому сухопутному повідомленні з використанням залізничного або автотранспорту, або в змішаному сполученні, включаючи морську складову: через порти Далекосхідного, Чорноморського або Балтійського басейнів; порт перевалки в рамках даного басейну (Санкт-Петербург, Калінінград, порти Фінляндії чи країн Балтії). За цими ж критеріями обирають експедитора, перевізника та стивідорну компанію на кожній дільниці доставки вантажу.
Основними показниками конкурентоспроможності порту є: період пільгового зберігання вантажу, наявність складів, відсоток псування і розкрадання вантажів, цілорічна робота, наявність розвинутої інфраструктури (авто-і залізничні колії і станції), рівень наскрізної ставки і транзитний час доставки вантажу від станції відправника до порту призначення (з експорту) або від порту відправника до складу одержувача (з імпорту); ймовірність екстрарасходов і затримки вантажу. Ці показники прямо залежать від умов обробки та обслуговування суден в даному порту: тарифи суднових зборів та послуг лоцманів і буксирів, наявність глибоководних причалів для великотоннажних суден, інтенсивність вантажних робіт, відсутність простоїв в очікуванні причалу. Забезпечуючи конкурентоспроможність порту з цим факторам, морська адміністрація і керівництво порту створюють необхідні умови для залучення вантажу. Максимальне використання пропускної спроможності порту гарантує високу рентабельність його роботи. Необхідно постійно відслідковувати, щоб для всіх основних вантажовідправників наскрізна ставка і якість транспортних послуг в російських портах забезпечували їх конкурентоспроможність в порівнянні з іноземними.
Конкурентоспроможність трампового судна, крім рівня фрахтової ставки і умов чартеру, визначають вік, пристосованість до вантажних робіт, наявність льодового класу (в зимовий період).
Конкурентоспроможність лінійного перевізника залежить від його тарифної політики (ставки, система знижок), частоти відходів ', транзитного часу доставки вантажів, наявності достатнього контейнерного парку, включаючи спеціальні типи контейнерів.
Вихід на ринок великої кількості компаній-експортерів та імпортерів, багато з яких не мають професійних знань в частині організації перевезення вантажів, а також підвищення вимог до вартості та якості транспортних послуг, викликали появу великої кількості експедиторських компаній і операторів мультимодальній перевезення.

Мета роботи
-Дослідження транспортної системи Північно-Заходу, її залізничної складових;
-Аналіз умов міжнародних перевезень;
-Аналіз тарифних, і митних проблем функціонування транспортних коридорів;
-Розгляд впливу залізничного транспорту на екосистему тваринного і рослинного світу.

Практична цінність полягає в оцінці змісту та пошуку шляхів вирішення залізничних проблем, як однієї зі складових ланок, мультимодальній перевезення в рамках пересування по 9-му міжнародному транспортному коридору.

1.Международний транспортний коридор № 9 - основа транспортної системи Північно-Західного регіону Росії.

Розвал СРСР і перехід до ринку протягом короткого терміну вже призвели до інтеграції російських зовнішньоторговельних перевезень в єдину світову транспортну систему. Між Санкт-Петербургом і портами Західної Європи діє близько десяти контейнерних ліній різних власників. Більшість з них є фідерними перевізниками для найбільших океанських контейнерних ліній, які обслуговують перевезення між Європою та іншими континентами світу. У Санкт-Петербурзі в даний час діють представництва і агентства всіх найбільших експедиторських і лінійних компаній світу. Міжнародні перевезення зовнішньоторговельних вантажів Росії здійснюються через порти Росії, України, Прибалтики, Фінляндії, Німеччини, а також у прямому залізно-дорожньому і прямому автотранспортному повідомленні.
Міжнародний транспортний коридор № 9 починається в Гельсінкі і морським, залізничним, автомобільним та авіаційним видами транспорту, перетинаючи кордон з Росією, тягнеться до Санкт-Петербурга і, далі, через Тверь і Псков, проходить через Москву на Україну. У складі 9-го транспортного коридору в Північно-Західному регіоні Росії знаходяться морські порти Санкт-Петербург і Виборг, найбільші залізничні вузли Санкт-Петербург, Москва, Твер та ін, авіа порти Пулково 1 і Пулково 2, Ржевка, Шереметьєво, Внуково, Биково, Домодєдово; з їх інфраструктурою, термінальними комплексами і т.д.
Розвинені транспортно-комунікаційні системи Північно-Західної гілки 9-го транспортного коридору є головними з'єднувальними ланками між Росією і ЄС.
9-й міжнародний транспортний коридор не тільки найпротяжніша транспортна магістраль Росії, але і найважливіша, з позиції інтеграції нашої країни в міжнародний промисловий та транспортний альянс [23].

1.1.Отдельние транспортні проблеми російського транспорту і роль міжнародних транспортних коридорів

Транспорт - одна з провідних форм суспільного виробництва, найбільший соціальний фактор. Від якості функціонування транспортної системи залежить стан та розвиток промисловості, сільського господарства, оборони країни і, багато в чому, благополуччя і зручність населення. Щодня Російським транспортом доставляється до місць виробництва близько 700 млн. тонн вантажів і перевозиться понад 135 млн. пасажирів. Повна вартість основних фондів транспортного комплексу Росії в цінах 1991 складає 195 млрд. рублів, однак більше половини цих фондів зношена і потребує заміни.
Доводиться констатувати, що показники перевізних процесів у Росії значно відстають від світового рівня. Зокрема, обсяг перевезень в два рази менше, ніж у США, а транспортні витрати складають 11,5% від національного доходу, у той час як у США - менше 7%. Втрати часу споживачів у Росії в 5 разів вище, ніж у розвинених країнах світу. Потреба у транспортних послугах задовольняється лише на 60 - 70%, а простої сягають понад 40% загального часу транспортного обслуговування. У колишньому Радянському Союзі існувало розгорнуте, єдиний транспортний простір, з єдиними хорошими і поганими засобами, з чіткою технічною політикою, з обгрунтованою податковою системою. Сьогодні в Росії нічого цього немає [28].
У результаті зміни геополітичної ситуації в Росії її транспорт опинився в особливо важкому становищі.
Крім загальних для країни причин, це положення в найбільшій мірі обумовлено недостатнім розумінням ролі транспорту в економічному і соціальному житті країни і його специфіки, як особливої структури в народному господарстві. Перш за все, це відноситься до недоліків законно-правової бази, податкової та тарифної політики, тобто усього кола питань, які визначають економічний і політичний базис транспорту. Найважливішим фактором є технічний рівень всіх видів транспортних систем, організації та інфраструктури, промисловості виробляє продукцію. Високий ступінь фізичного та морального зносу основних фондів, у першу чергу, транспортної техніки, є визначальною характеристикою для всіх видів транспорту.
До цього можна додати значне відставання у розвитку транспортної інфраструктури, головним чином, морських портів, автомобільних і залізниць, термінальних пунктів і т.д.
У той же час, в Європі і в світі наступають рішучі інтеграційні транспортні процеси. Найбільш яскравим проявом яких є створення міжнародних транспортних коридорів.

1.2.Особенності Північно-Західного регіону і його транспортної складової

Північно-Західний регіон Росії, особливо на ділянках 9-го транспортного коридору, слід розглядати як досвідчений у вирішенні завдань розвитку Російських інтермодальних транспортних коридорів.
Цей регіон за особливостями стану та розвитку своїх суб'єктів синтезує властивості та якості будь-якого іншого регіону країни, будь-якої ділянки транспортного коридору. Він у своєму розпорядженні всі без винятку видами транспорту і найбільш розвиненою транспортною інфраструктурою.
Північно-Західний регіон акумулює практично всі види промислового виробництва, широкий спектр видобуваються копалин, досить розвинуте сільське господарство, має у своєму розпорядженні великим столичним центром і глибинними периферійними структурами, має зовнішні кордони з близьким і далеким зарубіжжям, володіє потужним науковим потенціалом і розвинутим військово-промисловим комплексом. Важко знайти аналог Північно-Західному регіону за сукупністю названих вище критеріїв, у якому одночасно були б представлені: розгалужений залізничний транспорт, широко-розвинений морський, всі структури річкового транспорту, що забезпечуватиме внутрішні річкові та зовнішні морські перевезення, всі форми автомобільного та повітряного транспорту, трубопровідний транспорт, вантажний і пасажирський, міський та міжрегіональний і т.д. Транспорт Північно-Західного регіону забезпечує імпортні та експортні, монотранспортние, інтермодальні перевезення.
Північно-Західний ділянка 9-го транспортного коридору покликаний робити істотний вплив на всі аспекти зовнішньої політики Росії і на розкладку сил на ринку транспортних перевезень в конкурентній боротьбі між країнами Балтійського басейну, включаючи країни Балтії. Ця ділянка 9-го транспортного коридору безсумнівно буде впливати на реалізацію політичних, економічних і соціальних інтересів суб'єктів, з яких складається регіон, на регіон в цілому і його взаємини з іншими регіонами Росії, всіх аспектів її зовнішніх зв'язків при дотриманні поточних і перспективних інтересів усіх видів транспорту кожного суб'єкта і Росії в цілому в забезпеченні мультимодальних перевезень. Високий рівень розвитку транспортної системи Північно-Західної ділянки 9-го транспортного коридору визначає двоїстий характер рішень необхідних для повномасштабного функціонування коридору. З одного боку, діють всі гілки транспортних артерій у напрямку наміченого 9-го коридору. Однак, підвищена відповідальність початкового ділянки цієї транспортної магістралі, що склалася в ньому кон'юнктура, вимагають спеціальних і великих заходів для забезпечення функціонування коридору з необхідним обсягом вантажоперевезень [23].
 
Поза сумнівом, активність функціонування 9-го міжнародного транспортного коридору, у великій мірі, визначається розвитком транзитних перевезень, що зароджуються або проходять через Санкт-Петербург.
Географічне положення Санкт-Петербурга сприяє розвитку його як найбільшого транспортного вузла Північно-заходу Росії. В даний час роль цього міста як прикордонного зовнішньоторговельного центру поки що явно не достатньо. Обсяг вантажопотоків, що входять до Північно-Західний регіон, становить 120 млн. т, а виходять з нього 130 млн. т на рік. Обсяг транзиту через регіон складає 60 млн. т на рік, у той час як всередині регіональні перевезення складають 610 млн. т на рік. У 1997 році підприємства транспорту Санкт-Петербурга і Ленінградської області перевезли 169 млн. т вантажів, що на 46,6% більше, ніж у попередньому році. З них 60% відправлено залізницею та 30% - автомобілями (їх частка в перевезеннях вантажів продовжує рости) [39,44].
В даний час щорічні перевезення вантажів тільки через Балтійське море складають 217 млн. т. При цьому, через Морський порт "Санкт-Петербург", у 1997 пройшло більше 20 млн. т або більше 30% всіх російських вантажів, що перевозяться в цьому регіоні. Значна частина цих вантажів потім перевозиться річковими суднами. Річковий транспорт має питома вага обробки експортно-імпортних грузов максимальний серед перевізників - 57%. Таким чином, через порти Балтики здійснюється практично вся торгівля Росії із Західною Європою, основна частина вантажів, що прямують до США, Канади, Південної Америки і значна частина вантажів, що йдуть транзитом до Західної Європи з Японії та Південно-Східної Азії. Всього на регіони Європи, Північної і Південної Америки припадає 2/3 торгівлі Росії з країнами далекого зарубіжжя. У 1998 р. за даними митної статистики, зовнішньоторговельний оборот підприємств Санкт-Петербурга увелічілсяна 20% і досяг 8,6 млрд. доларів. Збереглася тенденція до збільшення товарообігу Санкт-Петербурга з країнами Балтії. Товарообіг в 1998 році склав 494 млн. дол. проти 354 в 1998 р. і, таким чином, збільшився на 39%. Сальдо в торгівлі склало 202,5 млн. дол на користь Петербурга [26,30,31].
Характерною рисою 1998 стало те, що вперше з 1994 року збільшення товарообігу з країнами Балтії відбулося в основному за рахунок зростання торгівлі з Латвією та Литвою. Відсутність режиму найбільшого сприяння в торгівлі Росії з Естонією в 1998 році сповільнило темп зростання прямого товарообігу.
На жаль, в даний час значна частина зазначених перевезень здійснюється через іноземні порти, що призводить до значних втрат для бюджету Санкт-Петербурга і федерального бюджету. Так, у 1995 році понад 20 млн. тонн металу, добрив, вугілля та інших вантажів і 110 тисяч контейнерів було перевезено через порти Прибалтики, а 172 тисячі контейнерів через Фінляндію. Більше 90% вантажообігу портів країн Балтії становлять російські вантажі, а дохід від їх перевалки (близько 2 млрд. доларів на рік) перевищує в цих країнах надходження від експорту [49].
Таким чином, навіть наявний потенціал Санкт-Петербурга, як транспортного вузла повністю не використовується. Розрахунки показують, що збільшення зовнішньоекономічного обороту, що проходить через Санкт-Петербург, на 1% збільшує базу оподаткування міста на 1 млрд. доларів. У 1998 році внесок до міського бюджету від транспортної інфраструктури зріс на 15,9% і склав 450 млрд. не деномінованих рублів
У минулому році скоротилася кількість заходження в порт Санкт-Петербурга суден під російським прапором на 25% і збільшилася кількість іноземних судів на 33%. Не менш гостру конкуренцію відчувають й інші види транспорту. Наприклад, в даний час 40% російських пасажирів при перельотах користуються послугами іноземних компаній. За розрахунками Асоціації міжнародних транспортних перевізників, з кожних 10 - вантажівок, які здійснюють міжнародні перевезення, тільки дві - російські.
Надзвичайно великі простої транспортних засобів на митних пунктах. Ці простої становлять у середньому 40 годин на одну машину і іноді досягають 135 годин, а година простою обходиться в 20 доларів. Найбільшими проблемою для всіх видів транспорту в даний час є знос основних фондів, що становить 45%, і рухомого складу - 55%. У той час як їх оновлення не перевищує 1,5% [26].
Характерною особливістю Північно-Західної ділянки 9-го транспортного коридору є величезна морська складова міжконтинентального транспортного експортно-імпортного потоку.
Росія не може стояти осторонь від процесів світової інтеграції, особливо зараз, коли формується пан'європейська транспортна система.
Рішення про створення міжнародних транспортних коридорів прийнято з метою виключити невиправдану конкурентну боротьбу. Ці коридори прокладаються з таким розрахунком, щоб уникнути паралельних вантажопотоків, які неминуче підірвуть економічну життєздатність усталених доцільних транспортних ланцюжків.
Транспортної базою Північно-Західного регіону, як зазначалося, є Балтійський морський регіон. Слід зазначити, що переважна більшість транзитних перевезень в Балтійському морі припадає на російські вантажі. При цьому вартість транспортних витрат становить близько половини ціни реалізуються на міжнародному ринку вітчизняних товарів.
Недоліки російської тарифно-митної політики, відсутність необхідного сервісу в російських портах на Балтиці, портах Санкт-Петербурга і Виборга, змушує Росію миритися з сильним впливом Фінляндії, яка змусила стримати демпінг цін на транспортні послуги в країнах Балтії та в портах Росії. Фінським фірмам дісталася перемога у тендері на розвиток мережі регіонального транспорту за програмою TACIS. Фіни будують і все роблять для реалізації своєї думки, що морський шлях через Фінляндію зручніше, дешевше і надійніше. "Майбутнє на рейках і на море" - під такими заголовками опубліковані матеріали оглядачем видання "Гельсінкі Саномат". Він висловлює думку фінських транспортників, що логістична ланцюжок "фінські морські порти - російські залізниці" більш життєздатна, ніж шосейний варіант Е18 із Західної Європи через Турку і Гельсінкі до Санкт-Петербурга. Порти Росії при цьому просто виключаються як не конкурентоспроможні [43].
Тому фінська сторона сміливо бере участь у проекті і будівництві відрізку залізниці Ледмозеро - Кочкома, який з'єднає їх порт Оулу з Карелія через Костомукша. Ця концепція Фінляндії не може не відбитися на морських вантажопотоках через Санкт-Петербург. На стримування вантажопотоків через Морський Порт "Санкт-Петербург" безсумнівно впливає Жовтнева залізниця, яка надає знижки компаніями, що транспортують вантажі через порти Балтії. Активізуються в витіснення Росії з транспортного ринку послуг країни Балтії.
До останнього часу Латвія не надавала серйозного значення транспортному бізнесу. Проте, вже в 1995 році через Латвію перевезено 32,6 млн.тонн вантажів, що становлять російський транзит. Кожна тонна з цього обсягу залишила в Латвії близько 14 доларів США. Цей досвід змусив Уряд Латвії розробити Програму, за якою Латвія повинна стати транспортним ланкою в торгівлі між Західною Європою і Росією. З цієї Програмі повинен бути побудований новий контейнерний термінал у Ризькому порту, реконструйований Лієпайський порт і т.д.
Естонія претендує на 24-27 млн. тонн вантажів через свої морські порти, з яких не менше 17 млн. повинен становити російський транзит. Для цього терміново приймається закон про вільний порте.
Литва планує зростання вантажопотоків. Це пов'язується із загальною тенденцією нарощування частки транспорту в сукупному валовому продукті країни з 7 до 8,5%. Передбачається побудувати нафтотермінал в Бутінге, модернізувати наявний мазутний і відновити порт Швянтойм. Вартість цього проекту 800 млн. доларів. Сукупний відтік російських вантажів через іноземні порти в даний час складає близько 80 млн.тонн [49].
Враховуючи, що близько 90% російських експортно-імпортних вантажів у цілому перевозяться на суднах іноземних судновласників, викладена ситуація на Балтійському морі ставить ряд найважливіших завдань перед Росією стосовно організації функціонування Північно-Західної ділянки 9-го транспортного коридору. Практично повне зникнення найбільшої судноплавної компанії Північно-Заходу Європи - Балтійського морського пароплавства - висуває на передній план вітчизняних морських перевезень на короткому плечі судна типу "річка-море" і зміцнює позиції залізниці.
Однак, це не виключає, а навпаки, ставить як першочергове завдання відновлення втрачених позицій Російського Морського Флоту.
У 1998 році обмежені можливості причалів Санкт-Петербурга дозволили переробити лише близько 26 млн. тонн вантажів. У той же час потреби тільки Санкт-Петербурга і Ленінградської області у найближчій перспективі становлять мінімум 150 млн. тонн вантажів щорічно.
Тому будівництво нових портових терміналів в Усть-Лузі, Ломоносова, Приморське, Бронка, на о. Котлін, реконструкція і розширення Морський порт "Санкт-Петербург" є першочерговими завданнями організації транспортної системи Північно-Західного регіону і забезпечення функціонування 9-го транспортного коридору.
Розвиток Санкт-Петербурзького великого порту стримується порівняно вузьким і недостатньо глибоководним морським каналом. Розширення морського каналу або створення паралельного фарватеру для двостороннього руху великовантажних судів - одна з найважливіших задач формування 9-го транспортного коридору. Залізничне сполучення по 9-му транспортному коридору на ділянках Гельсінкі - Санкт-Петербург - і Санкт-Петербург - Москва здійснюється за Жовтневої залізниці, однією з найстаріших доріг країни [44,48,49].
Стан колії на всіх ділянках цієї магістралі і рухомого складу обмежують швидкість руху поїздів.
Особливо важливе значення набуває стан залізничної мережі в районі 9-го транспортного коридору.
У район 9-го транспортного коридору входять три магістральних лінії Жовтневої залізниці і сполучні лінії Петербурзького вузла.
Першу частину коридору становить залізничний хід від державного кордону з Фінляндією по станціях Буславская і Святогірськ до Виборга і, далі, до вхідних станції Петербурзького вузла Парголово.
Ділянка Буславская - Виборг - одноколійна, електрифіковану на постійному струмі, протяжністю 18 км, пропускає основний потік поїздів у бік Фінляндії (9-10 поїздів на добу, назад 10-11 поїздів). Середньодобовий вагонопотоків на Фінляндію складає 500-600 вагонів, з них 85% - завантажені, 15% - порожні. Вагонопотоків з Фінляндії складає 400-500 вагонів, у тому числі 25% - завантажені, 75% - порожні. Пасажирський рух становить 3 пари поїздів далекого прямування. Станція Буславская має достатню оснащення для пропуску цього потоку і володіє деяким запасом переробної спроможності [26,30,31,50].
Ділянка Святогірськ - Виборг одноколійна, протяжністю 66 км, пропускна здатність у бік Фінляндії в середньому 3 поїзда на добу, назад -3,5 поїзда. Туди прямує навантажений вагонопотоків 100-110 вагонів на добу, назад - порожній вагонопотоків 130-140 вагонів на добу.
Ділянка Виборг - Парголово (Петербург) двоколійний, електрифіковано-ний, протяжністю 120 км, пропускає в бік Фінляндії і назад в середньому 13 пар вантажних та 3 пари дальніх пасажирських поїздів на добу, характеризується великими розмірами, приміський рух, яка доходить в недільні дні до 64 пар поїздів. Крім того, місцеву роботу забезпечують 13-15 пар дільничних, збірних і вивізних поїздів, а також кільцевих маршрутів.
Другий елемент коридору складають сполучні лінії Петербурзького залізничного вузла, які забезпечують рух внутріузлових передавальних поїздів, а також вихід поездопотока з Парголово на магістральні ходи Петербург - Москва (з примиканням в районі станції Петербург Сортувальний Московський) і Петербург - Дно - Невель (з примиканням в районі станції Шушари). Це сполучення за маршрутом Парголово - Дача Долгорукого - Глухозерская і, далі, на Петербург Сортувальний Московський чи на Шушари являє собою вузьке місце, або лімітуючий елемент коридору, тому що є одноколійних, не електрифікованим, має перетину в одному рівні з іншими наземними видами транспорту, а також перетину маршрутів поїзного руху, що не забезпечує необхідний рівень безпеки руху поїздів і необхідну пропускну здатність у разі зростання вагонопотоків.
Третім елементом коридору є магістральний хід Петербург-Москва, який представляє двоколійних електрифікованих залізничну магістраль, загальною протяжністю 649 км. На цьому ходу в межах Петербурзького залізничного вузла розташована основна сортувальна станція Жовтневої залізниці, яка переробляє проходить поездопоток, формує поїзди, що прямують до Фінляндії і виробляє рас формування поїздів зворотного напрямку. Без переробки через станцію пропускаються лише поодинокі маршрути і контейнерні потяги.
Потік завантажених вагонів з Фінляндії розподіляється наступним чином: 95% надходить на станцію Петербург Сортувальний Московський у переробляються поїздах, 60% йде після переробки в напрямку Москви по головному ходу, 32% ідуть по інших напрямках, 5% слід без переробки в маршрутах, 3% після переробки передаються на сортувальну станцію Шушари для включення їх у поїзди, що прямують у напрямку Дно-Невель (на Білорусь).
Розміри руху вантажних потягів на даній лінії складають до 20 пар на добу, пасажирських - до 40 пар, приміських з боку Петербурга - до 50 пар, з боку Москви - до 90 пар.
В даний час проводяться капітальні роботи з реконструкції головного входу з метою збільшення швидкостей руху поїздів. Реконструкція має завершитися до 2000 року. Внаслідок цього в період з квітня по жовтень проводиться відхилення потоку вантажних поїздів: до 8-9 поїздів на Вологди і, далі, на Москву (сортувальна станція Орехово), 2 поїзда на хід Шушари - Дно - новосокольники - Москва.
Четвертий елемент коридору - хід Петербург (для вантажних поїздів станція Шушари) - Дно - Невель і, далі, на Білорусію. Лінія одноколійна, не електрифікована, крім приміського двоколійного ділянки Санкт-Петербург Вітебський - Вириця. На цій ділянці звертається до 90 пар приміських поїздів. Загалом лінія пропускає до 10 пар дальніх пасажирських і 10 пар вантажних поїздів. Збільшення розмірів руху неможливо без реконструкції [23,26,30,31,39,50].
 
2. Залізнична складова мульти-і комбінованих перевезень

Питання координованої і узгодженої роботи різних видів транспорту в прямих змішаних залізнично-водних і залізнично-автомобільних перевезеннях завжди були актуальними, однак в останні роки у зв'язку 'з відомими політичними та економічними перетвореннями вони отримують новий зміст і вимагають пошуку нових шляхів вирішення. З точки зору залізничної складової це особливо характерно проявляється в організації залізнично-водних перевезень, які в даний час починають набувати все більшого значення в транспортній системі країни.

2.1. Розвиток Санкт-Петербурзького транспортного вузла

Визначальний значення транспортного вузла має його вигідне геополітичне положення в системі світових господарських зв'язків та обумовлена розпадом СРСР його нова роль у з'єднанні Росії із зовнішнім світом. З розпадом СРСР Росія втратила вільний доступ до 250 млн. т/рік портових потужностей з 380 млн. т/рік, якими володів колишній СРСР. За наявності розумної податкової, митної і тарифної політики Санкт-Петербург зможе успішно використовувати цю обставину і розвиватися як провідний портовий центр Росії [44].
Входження Санкт-Петербурга до світового економічного простору, в першу чергу, визначається його зростаючою роллю як торгово-транспортного центру міжнародного значення.
Санкт-Петербурзький транспортний вузол є в даний час важливим транзитним центром, що обслуговує зовнішньоекономічні зв'язки більшості регіонів Росії. У структурі експорту висока питома вага сировини та напівфабрикатів. Так, на частку паливно-енергетичної продукції у 1998 році припадало 38% експорту Санкт-Петербурга (у тому числі 27% за рахунок керованого ПК "Сургутнафтогаз" АТ "Кірішнефтеоргсінтез" і пов'язаної з ним експортної компанії АТ "Кінекс").
На розвиток Санкт-Петербурзького транспортного вузла, як міжнародного торогово-транспортного центру, визначальне значення мають такі фактори.
Санкт-Петербург може стати головною сполучною ланкою між Європейським Співтовариством та Росією, забезпечуючи експорт енергетичних та інших сировинних товарів Росії в країни ЄС. З 1994 року спостерігається стійке зростання взаємної торгівлі. За підсумками 1996 найбільшими торговельними партнерами Санкт-Петербурга стали країни ЄС - Німеччина, Фінляндія, Швеція. Наприкінці 1996 року Росія ратифікувала Угоду про партнерство і співробітництво з Європейським Союзом (УПС). Ця Угода передбачає, зокрема, режим найбільшого сприяння на взаємній основі. УПС відкриває великі можливості для зближення Росії м Європою і включення України у світове господарство.
Санкт-Петербург може стати одним з ключових ланок міжнародної транзитної торгівлі. Заснований за ініціативою Швеції Комітет планування країн Балтійського моря в своїх прогнозах розвитку транспортних комунікацій в регіоні на період до 2010 року відзначає неминучість все більшого переміщення вантажопотоків з автомобільних доріг на желе?? нодорожние, морські і річкові шляхи. При цьому передбачається, що щорічні перевезення вантажів по Балтиці зростуть з нинішніх 600 млн. тонн до 1 млрд. тонн. Цей прогноз дуже сприятливий для Санкт-Петербурга.
Санкт-Петербург повинен прагнути до повного використання своїх природних переваг як головних зовнішньоторговельних воріт Північно-західного регіону Росії. У порівняно короткий термін експорт тільки видобувних галузей Північно-Заходу може бути збільшений на 25-30%.
У той же час з кінця 1980-х років роль Санкт-Петербурзького (Ленінградського) морського порту стійко знижувалася в результаті розвитку портів в Прибалтиці. Будівництво Новоталлінского порту і розширення терміналів в Ризькому і Вентспілського портах мало на меті звільнити Ленінград від транзитного потоку нафтоналивних і сипучих вантажів. Як уже зазначалося, в даний час більше 90% вантажообігу портів країн Балтії становлять російські вантажі, а дохід від їх перевалки (близько 2 млрд. дол на рік) перевищує в цих країнах надходження від експорту. В даний час вантажообіг прибалтійських портів зростає в середньому на 10-12% на рік. При збереженні цієї тенденції в 1998 році вантажообороти Санкт-Петербурзького і Таллінського портів зрівняються (у 1996 році вантажооборот Таллінського порту становив 75% від Санкт-Петербурзького).
У порту Санкт-Петербурга в найближчі роки може отримати подальший розвиток, перш за все, інфраструктура, пов'язана з контейнерними перевезеннями. Тут Санкт-Петербург в змозі забезпечити практично весь обсяг морського вантажообігу Росії з європейськими країнами. Санкт-Петербурзький порт значно зручніше розташований по відношенню до річковим, залізничним м автомобільним транспортних систем країни, ніж інші порти на Балтиці. При цьому конкуренція з іншими портами на Балтиці у сфері якості послуг вимагає відносно невеликих інвестицій [23,26].

2.2. Стан транспортної системи Північно-Заходу

Транспортна система Північно-Західного регіону в зоні 9-го транспортного коридору є невід'ємною складовою частиною транспортної системи всього Північно-Західного регіону. Тому для її існуючого стану характерні ті ж особливості і труднощі, які мають місце в інших галузях економіки Північно-Західного регіону і в цілому Росії. Основними з них можна вважати наступне:
• Ліквідація колишньої системи управління транспортом, фінансування, матеріально-технічного постачання, будівництва поставила транспортні підприємства в нові умови.
• Скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів зменшило (у відносних величинах) доходи транспортних підприємств.
• Скорочення обсягів, (а частіше відсутність) централізованого фінансування призвело до необхідності фінансувати реконструкцію, модернізацію, розширення, (а іноді і нове будівництво) транспортних споруд і устаткування за рахунок власних коштів.
• Постійне зростання цін на матеріали та енергоресурси підвищує вартість експлуатації транспорту та собівартість перевезень.