ПЛАН

1. Конструктивні заходи непотоплюваності судна.
2. Конструктивні заходи пожежної безпеки.
3. Системи пожежогасіння.
4. Боротьба з пожежею.
5. Рятувальні кошти на судні.
6. Аварійне постачання судна.
7. Боротьба з водою.

Під непотоплюваність судна розуміється його здатність залишатися на плаву після затоплення частини приміщень (відсіків) та зберігати остійність, достатню хоча б для обмеженого використання його за призначенням. Непотоплюваність судна забезпечується: конструктивними заходами при будівництві, організаційно-технічними - в процесі експлуатації, оперативними діями (боротьбою за непотоплюваність) - після одержання пробоїни.
Основним конструктивним заходом, які розробляються ще на стадії проектування судна, є створення достатнього запасу плавучості і правильного його використання при пошкодженні корпусу. Запас плавучості визначається висотою надводного борту; раціональне підрозділ судна на водонепроникні відсіки поздовжніми і поперечними перегородками сприяє мінімальному витрачання цього запасу при пошкодженні корпусу і затоплення одного або групи приміщень.
Загибель судна від втрати плавучості відбувається протягом тривалого (кілька годин, а іноді і доби) періоду, що дозволяє провести роботи з порятунку екіпажу і пасажирів. При втраті остійності судно перекидається за лічені хвилини, що тягне велику кількість жертв. Тому потрібно, щоб приречене судно тонуло, не перекидаючись, тобто запас плавучості повинен витрачатися раніше; ніж запас остійності. Ця обставина також враховується при виборі розмірів і розташування водонепроникних відсіків.
Серед основних попереджувальних організаційно-технічних заходів щодо забезпечення непотоплюваності судна в першу чергу слід назвати систематичну навчання особового складу; утримання в справному стані всіх водонепроникних закриттів; періодичну перевірку на герметичність всіх водонепроникних відсіків; суворе дотримання інструкцій з прийому та витрачання рідких вантажів; підтримання всіх технічних засобів боротьби за живучість судна в стані, що гарантує їх негайне використання.
У боротьбу за непотоплюваність екіпаж судна зазвичай набуває чинності після аварії, при цьому він повинен визначити місце і характер пошкодження, запобігти, по можливості, поширення води, закрити пробоїну, максимально відновити остійність пошкодженого судна і спрямити його.
Остійність відновлюється шляхом відкачування фільтраційної води з приміщень, суміжних із затопленим відсіком, спуску води в нижележащие приміщення (цистерни), баластування судна забортною водою. Випрямлення судна має на увазі зменшення (в ідеалі усунення) крену і диферентах. Заходи щодо випрямлення судна: осушення затоплених відсіків після закладення пробоїни, перекачування рідких вантажів, контрзатопленіе непошкоджених відсіків.
Загальний принцип, якого дотримуються при боротьбі за непотоплюваність судна, формулюється наступним чином: відновлення остійності і випрямлення судна повинні проводитися таким чином, щоб при цьому запас плавучості витрачався в найменшій мірі.
Варіанти можливих затоплень опрацьовуються ще на стадії проектування судна. На їх основі складається спеціальна документація у вигляді, наприклад, «Інформації по непотоплюваності для капітана», де містяться рекомендації з найбільш ефективної боротьби за живучість судна після аварії.
У результаті виникнення пожеж на суднах наноситься збиток майну, згоряють житлові та службові приміщення, гинуть люди від вогню в задимлених приміщеннях, і, в особливо тяжких випадках, гине судно.
Пожежі на суднах походять від:
- Необережне поводження з відкритим вогнем, нагрівальними приладами, від куріння;
- Несправності електрокабелів, електрообладнання, освітлення, порушення правил експлуатації суднових механізмів;
- Потрапляння палива на розпечені і гарячі поверхні механізмів, вихлопних трубопроводів;
- Іскроутворення при роботі котлів, камбузів і при ударах;
- Займання горючих газів і парів нафтопродуктів;
- Порушення правил виконання зварювальних робіт;
- Розрядів статичної та атмосферної електрики;
- Самозаймання і самозаймання вантажів;
- Змішування несумісних небезпечних вантажів
 Значну небезпеку для виникнення і розвитку пожежі, являють собою горючі матеріали, що входять до суднове постачання (лаки, фарби, розчинники, карбід та ін.) При навантаженні їх на судно і зберіганні у коморах необхідно дотримуватись вимог сумісності. Наприклад: - горючі рідини не повинні зберігатися разом з окислювачами і сильними кислотами.
Судова система вентиляції може бути шляхом розвитку пожежі по каналах з одного відсіку (приміщення) в інший. Вентиляція повинна бути відключена, а її канали перекриті після того, як з аварійного приміщення виведені люди.
Вентилювання не повинно припинятися в приміщеннях і відсіках судна, поки там знаходяться люди.
Для виявлення пожежі в суднових приміщеннях можуть бути встановлені датчики автоматичної електричної системи сигналізації - димові й теплові.
Димові встановлюються в трюмах, МП, на камбуз і скарбниць. Теплові - в житлових, службових, виробничих приміщеннях, а також в МП, трюмах, на камбуз.
На судах використовуються наступні системи пожежогасіння:
- Водопожарная - впливає на зону горіння, охолоджуючи її;
- Спринклерна - те ж;
- Водораспиленія - те ж;
- Водяних завісів - впливає на зону горіння, охолоджуючи її, створює перешкоду розповсюдження вогню;
- Водяного зрошення - охолоджує конструкції;
- Паротушенія - розбавляє окислювач і частково охолоджує зону горіння;
- Вуглекислотного гасіння - розбавляє окислювач;
- Інертних газів - те ж;
- Гасіння хладоном - інгібує (знижує інтенсивність) процес горіння;
- Пенотушенія - ізолює горючі речовини від зони горіння;
- Порошкового гасіння - ізолює горючі речовини і пригнічує горіння.
Водопожарная система складається з насосів (основних та аварійного), трубопроводів, пожежних кранів (ріжків), рукавів та стволів.
Система пенотушенія складається з ємності для зберігання піноутворювача, підвідних трубопроводів, змішувального пристрої та піногенераторів. Суднові магістралі, пожежні крани й рукави спільні з водопожарной системою.
Вуглекислі системи підрозділяються на:
- Високого тиску, коли CO2 зберігається під тиском 60 атм. У спеціальних балонах 40-50л;
- Низького тиску - вуглекислий газ міститься в ізотермічної цистерні при температурі близько-200С і тиском декілька вище атмосферного.
 Від станції за спеціальними трубопроводами СО2 подається в приміщення, де розпорошується за допомогою вихідних головок.
 Хладонові система, що встановлюється в МП, вантажних трюмах і деяких інших приміщеннях судна, що складається зі станції в спеціальному приміщенні, де розміщуються ємності для зберігання хладона і пускової апаратури, розвідних трубопроводів і головок-розпилювачів, розміщених рівномірно в охоронюваних приміщеннях.
 У разі виникнення пожежі, за загальною суднової тривозі необхідно:
- Зупинити рух судна, а в разі потреби розгорнути так, щоб полум'я і дим збивалися вітром за борт;
- Вивести людей з небезпечної зони;
- Задерти всі двері (протипожежні) і заслінки;
- Вимкнути вентиляцію;
- Герметизувати корпус судна, задерши водонепроникні закриття, що мають маркування ТП і ілюмінатори, запірні пристрої суднової вентиляції і мають маркування Т;
- Запустити насоси водопожарной системи;
- Всі стаціонарні системи пожежогасіння і протипожежне постачання привести в повну готовність до негайної дії;
- З дозволу капітана судна відключити електроенергію в районі, охопленої пожежею;
- Командир аварійної партії посилає групу розвідки пожежі на місце пожежі;
- Шлюпки, виявляються під загрозою вогню приспустити або спустити на воду
Способи ліквідації пожеж:
- Охолодження зони горіння (в основному водою);
- Ізоляція реагуючих речовин від зони горіння (в основному піною, порошковими складами);
- Розбавлення реагуючих речовин;
- Хімічне гальмування реакції горіння за допомогою інгібіторів
Рятувальні кошти призначаються як для порятунку екіпажу і пасажирів з золото, яке гине судна, так і для надання допомоги людям з інших суден, що зазнають лиха.
Причини загибелі судів можуть бути найрізноманітнішими: пожежа, посадка на мілину, втрата плавучості, втрата остійності та ін Рятувальні засоби повинні забезпечувати не тільки евакуацію людей з судна золото, яке гине, а й у найбільшій мірі захищати їх від несприятливих дій зовнішнього середовища (висока температура палаючої на поверхні води нафти; низький-в арктичних водах), створювати умови для нормальної життєдіяльності протягом деякого часу.
Усі морські судна забезпечуються рятувальними засобами відповідно до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС-74/83) і розроблених на її основі відповідними Правилами Регістру.
Усі рятувальні засоби можна розділити на дві категорії - індивідуального та колективного користування. |
Індивідуальні рятувальні засоби призначені для короткочасного підтримки людини на плаву. Короткочасного тому, що навіть у досить теплій воді (<= 20 ° С) чоловік від переохолодження втрачає свідомість через 2-2,5 год, а його загибель настає через 8-10 год При t = 10 ° С цей час 1, відповідно, становить 0,5 год і 1-1,5 год Вважається, що допустимий час перебування людини у воді без спеціального одягу при t == 10 ° С дорівнює 3-5 хв, а при t = 20 ° С-не більше 40 хв. До індивідуальних рятувальних засобів відносяться рятувальні круги, жилети, нагрудники, а також костюми-комбінезони, деякий час оберігають від переохолодження. >
Основним рятувальним засобом на морських суднах служить шлюпкові пристрій, що включає шлюпки і катери, а також механізми для їх спуску і підйому. Кількість рятувальних засобів та їх номенклатура визначаються Регістром в залежності від типу судна і району його плавання. Так, загальна кількість місць у рятувальних шлюпках, розміщених на кожному борту судна, повинно бути рівним: на пасажирських, експедиційних і промислових суднах - половині загальної кількості людей; на 'інших судах - загальною кількістю місць судні. На додаток до шлюпок, а іноді замість них можуть встановлюватися рятувальні плоти. На морських суднах всіх призначень передбачається наявність щонайменше однієї моторного (чергової шлюпки), що має швидкість не менше 4-6 уз. Ця шлюпка повинна бути готова для негайного використання у разі падіння людини за борт.
Рятувальні шлюпки можуть бути відкритого та закритого типу. Максимальна місткість рятувальної шлюпки не повинна перевищувати 150 чоловік, а її повна маса з людьми і постачанням 20,3 т. Шлюпки місткістю 60-100 осіб повинні бути або моторними, або з механічним приводом на веслувальний гвинт, місткістю понад 100 чоловік-тільки моторними.
У зв'язку з тим, що можливо заливання відкритих шлюпок, вони повинні володіти внутрішнім запасом плавучості, достатнім для того, щоб повністю залита шлюпка залишалася на плаву з усіма що знаходяться в ній людьми, механізмами і постачанням.
Зазначений запас плавучості забезпечується або повітряними ящиками, звичайно що суміщаються з бортовими сидіннями, або за рахунок потовщення бортів. Для захисту людей від негоди шлюпки даного типу забезпечують спеціальними закриттями яскраво-оранжевого кольору, добре помітного на морській поверхні.
Основні недоліки відкритих шлюпок-можливість їх заливання і погана захист рятуються від екстремальних температур і атмосферних опадів. Певні переваги в цьому плані мають закриті самовідновлювальні шлюпки, які останнім часом знаходять все більше застосування. У конструкції цих шлюпок використовуються два способи самовідновлення - пасивний і активний. У першому випадку відновлення відбувається за рахунок форми надводної частини шлюпки і положення її ЦТ, в другому - за рахунок перетікання рідкого баласту з дніщевого відсіку в несиметричний бортовий. У самовідновлювальні шлюпках люди пристібаються до сидінь ременями, щоб у разі її перекидання при спуску вони не отримали травм і щоб не змінювалося положення ЦТ шлюпки.
Рятувальні плоти, поряд зі шлюпками, знаходять застосування на морських суднах. Вони бувають жорсткими і надувними. Матеріалом для жорстких плотів служать легкі сплави або пластмаси.
Плоти забезпечуються камерами плавучості, їх вантажопідйомність-4-12 чоловік. Широкого поширення жорсткі плоти не отримали через свою величині.
Надувні плоти пасажиромісткістю 6-25 чоловік в похідному положенні зберігають в контейнерах, що займають порівняно мало місця. Конструкція пристрою для кріплення контейнерів з плотами виконана таким чином, що дозволяє приводити їх у готовність двома способами. У першому випадку екіпаж звільняє від кріплення контейнери і скидає їх у воду, у другому звільнення контейнера відбувається автоматично за рахунок спрацювання гидростат, коли потопаючого судна занурюється у воду. Він володіє позитивною плавучістю контейнер спливає, його стулки розкриваються, пусковий лин, закріплений одним кінцем на палубі судна, включає систему газонаповнення, яка призводить пліт в робочий (марне) стан за 1-3 хв, в залежності від температури навколишнього повітря. В обох випадках посадка здійснюється або з води (люди стрибають за борт і вплав-добираються до плоту), або, рідше, за допомогою спеціальних трапів. Компактність зберігання надувних плотів описаної конструкції зумовила їх широке застосування на судах малих і середніх розмірів, причому в деяких випадках це єдині рятувальні засоби (наприклад, на СПК, СВП).
Основні недоліки цих плотів - необхідність стрибати у воду, іноді з великої висоти, на пліт люди потрапляють в мокрому одязі, що при низькій температурі повітря може привести до переохолодження і загибелі.
Останнім часом створені плоти нових конструкцій: вони надуваються на палубі судна, тут же проводиться посадка людей, потім за допомогою кран-балки їх спускають за борт.
Всім плотам притаманний один спільний недолік-неможливість активного переміщення, оскільки вони не обладнані двигунами. Однак слід зазначити, що сьогодні потерпілим аварію корабля немає необхідності самостійно добиратися до берега. Більш того, вони повинні триматися. якомога ближче до місця загибелі судна. Справа в тому, що в рамках Міжнародної космічної системи визначення місця розташування літаків і суден КОСПАС - САРСАТ на всі сучасні морські судна встановлюються аварійні радіобуя-автоматично діючі пристрої, що посилають радіосигналів, які служать для радіопеленгованія і наведення рятувальників на місце аварії.
Аварійний радіобуй або скидається екіпажем з зазнало аварії судна, або спливає після його загибелі. У воді він автоматично включається і передає сигнал лиха, який містить відомості про судно (його тип, назву, державна приналежність), характер лиха і час, що пройшов з початку аварії.
Норми комплектація суден аварійним постачанням залежать від району плавання, довжини і призначення судна. До аварійного постачання судна відносяться:
1. Пластир м'які полегшені і шпиговані.
2. Мат шпигований
3. Набір такелажного інструмента.
4. Набір слюсарний інструмент.
5. Брус сосновий.
6. Дошки соснові.
7. Клин сосновий.
8. Клин березовий.
9. Пробки соснові.
10. Качка напівлляних.
11. Гума листова.
12. Волокна й нитки синтетичні.
13. Пакля смоляна стрічкова.
14. Дріт.
15. Скоба будівельна.
16. Болти шестигранні з головкою.
17. Гайки.
18. Шайба.
19. Цвяхи будівельні.
20. Цемент бистросхвативающійся.
21. Пісок для будівельних робіт.
22. Рідке скло.
23. Жир технічний.
24. Бабак залізний.
25. Пила дворучна.
26. Сокира плотницький.
27. Пила-ножівка.
28. Лопата підбиральні.
29. Цебра.
30. Кувалда тупоносная.
31. Ліхтар вибухобезпечний акумуляторний переносний.
32. Упор розсувний.
33. Струбцина аварійна.

Додаткове постачання пасажірскіх судів і судів спеціального призначення:
1. Переносний автогенний агрегат.
2. Ручний гідравлічний домкрат.
3. Ковальська кувалда.
4. Ковальське зубило з ручкою.
5. Лом звичайний.
6. Домкрат гвинтовий.

 Що прийшов в непридатність під час ліквідації аварій і в процесі навчання аварійний інвентар повинен бути відновлений за першої ж можливості незалежно від встановлених термінів служби.

Структура організації боротьби з водою визначається колом завдань, які повинні вирішуватися комплексно, і умовами, в яких це відбувається. Ці завдання реалізуються Розкладу по тривог і розробкою типу Настанови або Рекомендацій на досвіді великих аварій та аналізу діючих нормативних документів. Кожен член екіпажу повинен мати каютних картку і твердо знати її зміст. У каютний картці зазначаються види тривог, сигнали суднових тривог та їх значення; обов'язки і місце збору по тривозі, номер і місцезнаходження рятувальної шлюпки. Підготовка екіпажу повинна здійснюватися постійно, бути обов'язковою для всіх і проводиться в комплексі з технічної та професійною підготовкою. Основними формами підготовки екіпажу є заняття, тренування та навчання.
Ще при проектуванні судна передбачається розділення корпусу на ряд водонепроникних відсіків, що забезпечується водонепроникними перегородками (кількість від водотоннажності судна). У ряді випадків у таких перебирання робляться вирізи (лази) для переходу з одного відсіку в інший; на таких вирізу встановлюються водонепроникні клінкетні двері, задраювати за сигналами тривог.
У звичайних умовах експлуатації надходження води у відсік контролюється вимірами в льялах вантажних приміщень рівня води - кожну вахту, про що доповідається вахтовому офіцерові і робиться запис у журналі вимірів; в МКО контроль надходження води ведеться візуально.
У аварійних ситуаціях, при отриманні пробоїни візуально визначається район розташування пробоїни: між якими шпангоутами вона знаходиться, її розмір, висота від головної палуби. Все вищевказане доповідається на місток. На містку ведуться розрахунки по остійності і непотоплюваності судна.
Залежно від величини пробоїни застосовуються: дерев'яні клини, забиває вручну з внутрішньої сторони корпусу; іллюмінаторние пробки, що є в аварійному постачанні упорні аварійні бруси, розсувні механічні упори; заведенням пластиру на пробоїну і відкачування води з відсіку, постановка цементного скриньки (установка, розклинення опалубки , заливка цементного розчину з застосуванням рідкого скла).
При пробоїна, що перевищують розмір пластиру, обробленням їх приймаються аварійно-рятувальні служби із застосуванням кесонів.
При неможливості продовження боротьби за живучість судна в затопленому відсіку, його необхідно залишити за командою з містка або, у міру надходження води в аварійний відсік, за внутрішніми трапах на палубу, для чого необхідно знати їх розташування. Шляхи евакуації з приміщень повинні бути відповідним чином отмаркіровани.


Література:
1. «Кваліфікований матрос» - навчальний посібник за редакцією професора Піпченко А.Н., ЦПІАП Одеської морської академії, Одеса, 1997.
2. «Теорія і пристрій корабля» - В.Б. Жинкина, «Суднобудування», С-Петербург, 1995.
3. «Довідник капітана далекого плавання» - «Транспорт», Москва, 1988.
4. «Норми постачання інвентарним майном і ніструментом» - В/О «Мортехінформреклама», Москва, 1989,