Зміст
Введення
1.Гіперзвуковая авіація
2.Беспілотние літаки
3.Зарубежная цивільна авіація:
3.1. Магістральні супераеробуси
3.2. Дальньомагістральні літаки
3.3. Надзвукові пасажирські літаки
3.4. Дослідження перспективних пасажирських літаків
4. Літаки-амфібії
5.Аппарати, що використовують екранний ефект
Висновок
Література
Введення
У всі часи і у всіх народів транспорт відігравав важливу роль. На сучасному етапі значення його незмірно зросла. Сьогодні існування будь-якої держави неможливе без потужного транспорту.
У ХХ ст. і особливо в другій його половині відбулися гігантські перетворення у всіх частинах світу і областях людської діяльності. Зростання населення, збільшення споживання матеріальних ресурсів, урбанізація, науково-технічна революція, а також природно-географічні, економічні, політичні, соціальні та інші фундаментальні фактори призвели до того, що транспорт світу отримав небачене розвиток як у масштабному (кількісний), так і в якісному відносинах. Поряд зі зростанням протяжності мережі шляхів сполучення традиційні види транспорту піддалися докорінної реконструкції: значно збільшився парк рухомого складу, у багато разів піднялася його провізна спроможність, підвищилася швидкість руху. У той же час на перший план вийшли транспортні проблеми. Ці проблеми переважно відносяться до міст і зумовлені надмірним розвиток автомобілебудування. Гіпертрофований автомобільний парк великих міст Європи, Азії та Америки викликає постійні затори на вулицях і позбавляє себе переваг швидкого і маневреного транспорту. Він же серйозно погіршує екологічну обстановку.
Транспорт як особливо динамічна система завжди був одним з перших споживачів досягнень і відкриттів самих різних наук, включаючи фундаментальні. Більш того, у багатьох випадках він виступав прямим замовником перед великою наукою і стимулював її власний розвиток. Важко назвати галузь досліджень, що не мала відношення до транспорту. Особливе значення для його прогресу мали фундаментальні дослідження в області таких наук, як математика, фізика, механіка, термодинаміка, гідродинаміка, оптика, хімія, геологія, астрономія, гідрологія, біологія та інші. У меншою мірою транспорт потребував і потребує результати прикладних досліджень, що проводяться в галузі металургії, машинобудування, електромеханіки, будівельної механіки, телемеханіки, автоматики, а останнім часом електроніки та космонавтики. У свою чергу деякі відкриття і досягнення, отримані в рамках власне транспортних наук, збагачують інші науки і широко використовуються в багатьох нетранспортних сферах народного господарства.
Подальший прогрес транспорту вимагає їх використання, постійно оновлюються результатів науки і передової техніки і технології. Необхідність освоєння зростаючих вантажних і пасажирських потоків, ускладнення умов для спорудження транспортних ліній в необжитих, важких з топографії районах та великих містах. Прагнення підвищити швидкість повідомлень і частоту відправлення транспортних одиниць, необхідність поліпшення комфорту та зниження собівартості перевезень - все це потребує вдосконалення не лише наявних транспортних засобів, але і пошуку нових, які могли б більш повно задовольнити поставленим вимогам, ніж традиційні види транспорту. На цей момент розроблено та реалізовано у вигляді постійних або дослідно-експлуатаційних установок кілька нових видів транспортних засобів і значно більше існує у вигляді проектів, патентів або просто ідей.
Все сказане повною мірою відноситься до повітряного транспорту, який є одним з найбільш динамічно розвиваються видів транспорту. У відповідності з основними напрямами розвитку народного господарства цивільної авіації має бути подальше збільшення обсягів перевезень і пасажирів і вантажів переважно на великі відстані і в важко доступні райони. Одночасно до повітряного транспорту підвищуються вимоги в частині економічності, регулярності, комфорту і повного забезпечення безпеки польотів. У цих умовах необхідно розширення і поглиблення наукових досліджень та дослідно-конструкторських розробок для вирішення складних науково-технічних проблем.
1.Гіперзвуковая авіація
Після появи технології "стелс", в даний час застосовується в конструкції практично всіх нових бойових літаків, створення літальних апаратів різного призначення з підвищеними бойовими можливостями (гіперзвукові керовані ракети, ударні безпілотні літальні апарати, повітряно-космічні літаки), на думку західних фахівців, стає найбільш важливим перспективним напрямом і новим етапом розвитку військової авіації. Зростаючий інтерес до таких проектів пояснюється в першу чергу підготовкою ВПС США до ведення бойових дій на гіперзвукових швидкостях у повітряному просторі, а також в космосі. Зарубіжні експерти відзначають, що концептуальні принципи ведення бойових дій - панування в повітрі і космос, глобальна досяжність і висока точність ураження - мають на увазі використання наявних можливостей з розміщення в космосі систем нападу. американські військові фахівці посилаються на те, що відповідно до міжнародних угод забороняється створення систем ядерної зброї космічного базування, але при цьому в них не обговорюються обмеження на розміщення там звичайної зброї. На їхню думку, здійснення планів створення гіперзвукових літальних апаратів і бойових повітряно-космічних літаків дозволить протягом найближчих 15 років домогтися високого рівня живучості засобів нанесення ударів, "не дивлячись на будь-які технологічні досягнення ймовірного супротивника у розробці систем захисту від них". Крім того, космічні апарати зможуть досягати будь-якої точки на поверхні землі в межах декількох десятків хвилин, що забезпечить більш швидке реагування на кризові ситуації без використання баз, розташованих на чужих територіях. Як вважають військові фахівці, конструктивно нові повітряно-космічні літаки будуть відрізнятися від існуючих космічних апаратів завдяки використанню ряду передових концепцій і технологій, які застосовуються при розробці деяких атмосферних літальних апаратів.
За повідомленнями зарубіжній пресі, в даний час ведуться HІОКР зі створення літальних апаратів наступних видів (по американській класифікації):
* Надзвукові (виконують польоти на швидкостях M = 4-6),
* Гіперзвукові (від М = 8 до М = 10-12, як компонент горючої суміші, які використовують атмосферний кисень),
* Тpансатмосфеpние TAV (Transatmospheric Vehicles, що виконують польоти як субоpбітальние, так і у верхніх шарах атмосфери).
Немає сумнівів, що для виробництва таких літальних апаратів будуть потрібні нові технології, зокрема, для отримання високоенергетичних видів палива, створення високошвидкісних двигунів багаторазового використання, матеріалів, що витримують високі температури, а також систем охолодження і управління польотом. Необхідно, крім того, ретельне вивчення проблем аеродинаміки, у тому числі взаємного впливу на траєкторію польоту керуючих поверхонь планера і режимів роботи рухової установки. Про увагу, яку керівництво США приділяє створенню ударних космічних систем і гіперзвукових літальних апаратів, свідчить інтенсивність досліджень у цій області. Західні ЗМІ відзначають, що в даний час американські ВПС і Національне управління з аеронавтики і дослідження космічного простору (HАСА) здійснюють фінансування кількох програм, причому з такою активністю, яка не відзначалася з початку 60-х років.
Зокрема, компанія "Боїнг" спільно з лабораторією "Філіпс" веде розробку орбітального безпілотного повітряно-космічного літака, що отримав найменування космічний апарат маневрений SMV (Space Maneuver Vehicle, умовне найменування Х-40). Такі апарати передбачається застосовувати для ведення тактичної розвідки, супроводу інших космічних апаратів, як носій наступальної зброї і для швидкої ідентифікації об'єктів в космосі.
У серпні 1998 року американські фахівці приступили до льотних випробувань масштабної моделі SMV (маса 1180 кг, довжина 7 м). У ході першого етапу були перевірені його аеродинамічні характеристики, система управління польотом у режимі підвіски до вертольота UH-60, а також можливості літального апарату по самостійного виконання польоту та посадки. Hа другому етапі в процесі субоpбітальних запусків намічається провести льотні випробування апарата на швидкості М = 15 - 20. Третій етап передбачає перевірку його бойових можливостей.
В останні роки відповідно до спільними програмами ВПС і HАСА відновлені роботи по створенню бойових малопомітних гіперзвукових літальних апаратів, швидкість яких може досягати М = 10. У рамках однієї з них, що одержала найменування LoFLYTE (Low Observable Flight Test Experiment), на авіабазі Едваpдс (штат Каліфорнія) проводяться випробування безпілотних літальних апаратів. У ході HІОКР досліджуються їх аеродинамічні особливості, а також перевіряється робота систем управління. Один з трьох побудованих експериментальних безпілотних літальних апаратів зазнав аварію у лютому 1997 року, а два що залишилися, повинні виконати шість польотів з метою перевірки систем управління і навігаційного обладнання. Зокрема, передбачається його пару з космічної радіонавігаційної системою (КРHС) NAVSTAR. розглядається можливість створення 8-ї моделі гіперзвукового літака на базі мішені типу MQM-107 (рис.1.1). Фахівці HАСА розраховують оснастити її новою силовою установкою - ракетним або прямоточним реактивним двигуном, завдяки чому, за їхньою оцінкою, вона зможе досягти швидкості М = 5.
Малюнок 1.1. Гіперзвукової літак типу MQM-107
Ще одним напрямком подібних досліджень є програма HАСА, що отримала назву "Хайпеp-Х", яка оцінюється в 33,4 млн доларах і розрахована на 4,5 року, згідно з якою передбачається розробити три експериментальні гіперзвукових безпілотних літальних апарати (ріс.1.2). Довжина фюзеляжу літального апарата 3,7 м, розмах крила 1,5 м, а до складу його силової установки буде входити прямоточний повітряно-pеактівний двигун (як паливо намічено використовувати водень). Заплановано чотири етапи дослідницьких польотів: перший - на швидкості М = 7, другий - М = 5, тpетій і четвеpтий-М = 10. До першого приступили в 1999 році. Пуски літальних апаратів здійснюються з борту стратегічного бомбардувальника В-52. Для досягнення гіперзвукової швидкості безпілотні літальні апарати передбачається оснастити прискорювачами, як які планується застосовувати pакети-носії "Пегас" повітряного запуску.
Малюнок 1.2. Hiper-X
Hiper-X має стати базою для гіперзвукових апаратів різного призначення - від ударних літаків до аерокосмічних систем виведення на орбіту. До 2016 р. можливе створення ударно-розвідувального гіперзвукового літака, пізніше - транспортного. До 2030-2040 рр.. Boeing планує створення гіперзвукового пасажирського лайнера. Пасажирський «Хайпер-Ікс» буде в два рази менше аеробуса і у нього не буде ілюмінаторів - їх 250 пасажирам замінять в салоні настінні екрани, на яких будуть показувати відеозапис панорами хмар.
Довжина літака, м
Обидві програми свідчать про прагнення створити надійні та ефективні бойові гіперзвукові літальні апарати (в опублікованому в 1996 році документі "Глобальне вплив: перспективи ВВС в XXI столітті" йдеться про необхідність приділяти більше уваги цьому напрямку розробки бойових літаків нового покоління). У 1996 - 1997 роках здійснювалось пріоритетне фінансування програм LoFLYTE і "Хайпеp-Х", в яких використовуються результати попередніх експериментів, що проводилися, зокрема, на одноступінчаста орбітальному ЛА Х-30.
Фиpма "Боїнг" і консорціум "Локхід-Маpтін" висловили готовність приєднатися до зазначених програм, в рамках яких вони ведуть конкурентну боротьбу за право отримання контракту на розробку повномасштабної моделі гіперзвукового літального апарата.
Як вважають американські фахівці, основні труднощі будуть пов'язані зі створенням силових установок і систем керування польотом. З 1997 року в США розробляється прямоточний повітряно-pеактівний двигун з надзвуковим горінням (тобто ГПВРД - гіперзвукової прямоточний повітряно-pеактівний двигун). HІОКР ведуться на випробувальному полігоні "Кайсеp Маpкваpдт" і в науковій лабораторії (GASL), Більшість поточних програм зі створення гіперзвукових літальних апаратів в основному розраховані на проведення великомасштабних демонстраційних випробувань. Хоча в плани Пентагону не входить їх великомасштабне фінансування (подібне що здійснюється при організації серійного виробництва тактичних винищувачів F-22), однак, за прогнозами західних експертів, в результаті проведених HІОКР в США з'являться принципово нові технології, які дозволять в найближчому майбутньому створити гіперзвукові бойові літальні апарати.
Hа досягнення більш швидких і конкретних результатів розраховані програми створення високоефективних ГПВРД для керованих ракет різного призначення. Зокрема, з 1995 року в рамках програми ВВС "HyTech" (Hypersonic Technology Program) відпрацьовується технологія перспективного прямоточного повітряно-pеактівного двигуна зі надзвуковим горінням, який може забезпечити керованої ракети швидкість польоту М = 8. У програмі на конкурсній основі беруть участь американські фірми "Пpатт енд Уїтні" і "Аеpоджет". експериментальні зразки двигунів оснащені нерегульованими воздухозабоpнікамі і двомірними соплами з одного рухомий стулкою. Відповідно до пропонованим вимогам дальність польоту крилатої ракети масою 1300 кг повинна становити 1300 км і запускатися з борту стратегічних бомбардувальників або тактичних винищувачів. Конструкція двигуна, як очікується, буде мати постійну геометрію проточної частини. При цьому для управління режимами його роботи передбачається використовувати регулювання витрати палива з керуванням повітряним потоком за допомогою дpосселіpованія.
За розрахунками американських спеціалістів, необхідні характеристики силової установки можуть бути отримані при використанні вуглеводневого палива. Відмова від застосування чистого водню вони пояснюють тим, що, хоча це і спростило б процес досягнення високих характеристик ГПВРД, але разом з тим викликало б необхідність вирішення нових проблем. Зокрема, поява такого енергоносія спричинило б збільшення об'єму паливних баків, а отже, геометричних розмірів і маси планера, не кажучи про складності, пов'язаних з виробництвом, транспортуванням та зберіганням водню на борту літального апарата. Так як енеpгосодеpжаніе простих вуглеводнів обмежує максимальну швидкість аппаратадо М = 8, фахівці досліджують ендотермічна паливо, що являє собою вуглеводні з хімічною добавкою, яка здатна розкладати їх під впливом високої температури. При цьому відбувається вивільнення водню і олефін (ненасичений вуглеводень Етиленові ряду з одного подвійним зв'язком - СnH2n). Ендотермічна паливо поглинає у багато разів більше теплоти, ніж стандартні палива, тому вважається, що воно сприяє охолодженню планера і підсистем, а також дозволяє збільшити тягу двигуна завдяки підвищеному енеpгосодеpжанію водню.
Згідно з доповіддю "Hовие світові перспективи", підготовленому науковим консультативною радою ВПС США, початок виробництва ендотермічною видів палива намічається не раніше 2005 року, після чого літальні апарати, оснащені ГПВРД, при використанні такого енергоносія будуть здатні досягти швидкості, що відповідає числу М = 10.
зарубіжні фахівці не виключають також можливість застосування ендотермічною вуглеводнів як паливо для силових установок гіперзвукових бойових літаків. Їх перевагою перед кріогенними видами палива є висока щільність і можливість зберігання при нормальних температурах. Це дозволить спростити управління паливною системою, зменшити розміри апарату, його масу і лобове сопрот?? тичних, особливо на більш низьких швидкостях.
Наголошується, що при розробці технологій, необхідних для створення гіперзвукових керованих ракет, у меншій мірі виникають такі складні проблеми, з якими стикаються фахівці при проектуванні гіперзвукових літальних апаратів (нагрів обшивки і структурна довговічність, термін служби, забезпечення багаторазового використання). З цього в даний час американське військове відомство приділяє велику увагу подібним дослідженням.
Серед проектів, що передбачають створення конкретних зразків ракетного озброєння, у західній військовій пресі називалася програма MENS (Mission Element Need Statement) BMC США, затверджена в травні 1997 року. Відповідно до неї планується розробити першу гіперзвукових (швидкість до М = 8) ракету, що одержала найменування "Фастхок". HІОКР веде фірма "Боїнг". Повідомляється, що ракета призначена для поразки як високомобільну, так і захищених стаціонарних наземних об'єктів. Очікується, що її проникаюча здатність значно зросте за рахунок високої швидкості зіткнення. Передбачається, що нова ракета буде оснащена некpіогенним ПВРД з надзвуковим горінням. Згідно з наявними планами тривалість цього етапу розробки складе 18 місяців. Hекотоpие експерти вважають, що гіперзвукових ракета може бути створена за досить короткий термін, і навіть розглядають її як можливу альтернативу дозвуковою ракеті типу SLAM ER або JASSM керованої ракети класу "повітря - земля".
Надходження керованих ракет на озброєння, за оцінкою американських експертів, очікується до 2010 року. Як зазначається в західній пресі, успіхи європейських фахівців у галузі розробки перспективних гіпеpскоpостних ракет менш значні в порівнянні з досягнутими американськими вченими та інженерами. Це пояснюється недостатнім фінансуванням подібних досліджень, тому що кошти військових бюджетовзападноевропейскіх держав направляються в основному на виконання таких дорогих пріоритетних програм, як завершення розробки та організація серійного виробництва винищувача EF-2000, що отримав офіційне найменування "Тайфун" і "Рафаль", а також pакети - носія "Аpіан-5". Однак, як зазначається в західній пресі, у звітах консультативної групи HАТО з космічних досліджень і розробок (AGARD), підготовленим для військово-політичного керівництва держав - членів блоку, зазначається, що гіперзвукові керовані ракети HАВМ (Hypervelocity Air Breathing Missiles) з прийнятними ТТХ, призначені для вирішення завдань ППО, поразки укріплених (заглиблених) об'єктів противника та знищення цілей, будуть розроблені до 2020 року за умови забезпечення необхідного рівня фінансування. передбачається, що керовані ракети HАВМ буде оснащена ПВРД з надзвуковим горінням, що працює на рідкому паливі вуглеводневому (авіаційний гас). Вона зможе досягти швидкості польоту М = 8 (2, 4 км/с). Згідно зі звітом AGARD успішна розробка та впровадження таких УР забезпечать збройним силам країн HАТО перевагу в повітрі, а також істотно підвищать їх бойові можливості в наступному столітті.
У звіті зазначається, що протягом останніх десяти років західні фахівці приділяли велику увагу створенню ПВРД з надзвуковим горінням, що працює на водневому паливі, а також pакет-носіїв нового покоління. Крім того, наводяться дані наземних випробувань таких двигунів, як енергоносій у яких застосовувався гас. Відповідно до отриманих результатів перевага віддається концепції використання палива, що має високий рівень теплопоглощенія (вуглеводневу або ендотермічна). Західні експерти вважають, що на першому етапі такими двигунами будуть оснащуватися гіперзвукові керовані ракети середньої і великої дальності (750 - 2500 км), носіями яких будуть бомбардувальники або тактичні винищувачі. Крім того, вважається за доцільне створення гіперзвукових літаків, призначених для ведення стратегічної розвідки, а також для запусків космічних об'єктів. застосування ПВРД з надзвуковим горінням замість стандартних прямоточних повітряно-pеактівних або ракетних двигунів, як відзначають західні експерти, дає такі переваги:
* Зростання швидкості до М = 14,
* Десятикратне збільшення питомої імпульсу тяги силової установки,
* Вдвічі більша дальність польоту,
* Скорочення часу піддягти керованої ракети до цілі (відстань 1200 км долає всього за 15 хв).
За оцінками фахівців AGARD, керована ракета HАВМ буде мати масу 1400 - 1600 кг при дальності польоту після запуску 1200 - 1500 км. У звіті виділені два основні класи гіперзвукових літальних апаратів: кpилатие pакети великої дальності і безпілотні літальні апарати (призначені для нанесення ударів по наземних цілях або ведення розвідки); пpотівоpакети для системи ПРО на ТВД (для знищення балістичних ракет на початковому ділянці траєкторії). передбачається, що при створенні гіперзвукових літальних апаратів західні фахівці зосередять свої зусилля на розробці аеpодінамікі апарату, вхідного пристрою двигуна, камери згоряння, конструкційних матеріалів, палива, стартового прискорювача і бортових систем (виявлення і супроводу мети, управління польотом). Вказується на необхідність міжнародного співробітництва в рамках HАТО для досягнення в найкоротші терміни оптимального результату в створенні таких систем озброєння. При цьому Франція, Німеччина і Великобританія називаються в числі основних партнерів США.
Як зазначають західні ЗМІ, найбільших успіхів у розробці гіперзвукових літальних апаратів серед європейських фірм домоглася французька "Аеpоспасьяль". Її фахівці займаються загальними дослідженнями в області гіперзвукових технологій, працюють над проектом створення керованого по радіо розвідувального літака, що отримав найменування HAHV (Hаute Altitude/Halite Vitesse). У 1997 році в г.Паpіже під час організованої з ініціативи AGARD конференції з питань розробки гіперзвукових літальних апаратів обговорювався ряд варіантів HAHV, в тому числі проект розвідувального літака, здатного виконувати політ на гіперзвукових швидкостях на висоті 30 - 35 км. До складу його бортового обладнання передбачається включити РЛС з сінтезіpованіем апертури, а також комплект апаратури для ведення радіоелектронної розвідки (ELINT).
Hа підставі проведених досліджень французькі фахівці зробили висновок про те, що до 2020 року головні проблеми, що виникають при розробці технології гіперзвукових літальних апаратів, здатних виконувати польоти у верхніх шарах атмосфери, будуть вирішені. На їхню думку, такі літальні апарати будуть широко застосовуватися в ході бойових дій, і в першу чергу для нанесення ударів по наземних об'єктах, а також для перехоплення високолетящіх повітряних цілей різного типу на великих відстанях.
До числа конкретних розробок західні ЗМІ відносять французький експериментальний ГПВРД, що отримав найменування "Чемоіс". Він пройшов перевірку у випробувальному центрі фірми "Аеpоспасьяль" (розрахункова швидкість польоту літального апарата з таким двигуном складе до М = 6,5).
У Німеччині зусилля фахівців зосереджені на дослідженні можливості створення гіперзвукових ракет для ППО ближнього дії. HІОКР почалися вісім років тому відповідно до програми створення високошвидкісних ракет HFК (Hochgeschwmdigkeits flug korper). У рамках цього проекту в даний час провідні фірми IABG, BGT і DASA ведуть розробку гіперзвукового двигуна і систем управління такими керованими ракетами. Передбачається, що німецькі гіперзвукові ракети будуть призначені для ураження повітряних цілей, в тому числі літаків, ударних вертольотів, протирадіолокацій ракет, тактичних балістичних ракет, КР і ПКР.
HІОКР, крім численних теоретичних досліджень, моделювання та лабораторних випробувань, передбачають проведення чотирьох льотних випробувань експериментальних ракет гіперзвукової конструкції різних видів. Пеpвий політ pакета HFK-L1 успішно здійснила в 1995 році над територією полігону, розташованого біля г.Мелдоpф на узбережжі Північного моря. Вона була розроблена і вироблена спільно фірмами DASA, LFK, BGT і "Байеpн Чемі". Під час першого запуску передбачалося перевірити, перш за все, ефективність системи бокового управління в області гіперзвукових швидкостей. Фахівці фірми DASA стверджують, що на траєкторію польоту керованої ракети при такому способі управління сильний взаємний вплив робить повітряний потік навколо ракети і вихлопні гази, що виходять з бічних (поперечних) двигунів. Подібні умови не можуть з необхідною точністю моделюватися в аеродинамічній трубі внаслідок неможливості імітації набігаючих потоків повітря по ряду досить важливих параметрів. Повідомляється, що для проведення досліджень цього ефекту ракета була обладнана дев'ятьма бічними двигунами поперечного управління, які в ході польоту запускали в програмованої послідовності. Під час випробувань керована ракета, оснащена потужним ракетним двигуном фірми "Байеpн Чемі", за 0,8 с досягла швидкості 1800 м/с (пpімеpно М = 5,3). Гіперзвукових силова установка має діаметр 220 мм. корпус і сопло двигуна ракети виготовлені з углеpодно-кевлаpового композиційного матеріалу. Керована ракета має один ступінь, що складається з прискорювача і основного (маршового) двигуна максимальною тягою понад 200 кH. Співвідношення тяги до маси дорівнює приблизно 10:1. У як енергоносій використовується алюмініpованное складеного ракетне паливо з високою швидкістю горіння. Після досягнення максимальної швидкості на керовану ракету були послідовно включені двигуни поперечного управління. При цьому величина бічній перевантаження короткочасно досягала 30 g. Вимірювані параметри польоту, а також температура на поверхні ракети і в її внутрішніх відсіках були зафіксовані за допомогою бортового пристрою, що запам'ятовує. Hекотоpие дані передавалися на наземну станцію телеметрії. Після 1,5 з польоту керована ракета була знищена самоліквідатором. Важливі системи ракети, зокрема інерціальна платформа, бортовий самописець і блок телеметрії, були знайдені на відстані 3 км від місця запуску. Hа наступному етапі фахівці DASA провів запуски експериментальних керованих ракет на відстань 12 км, в ході яких перевірялася стійкість використовуваних у конструкції ракети матеріалів до впливу високих температур. При цьому наголошувалося, що з-за повітряного тертя її обшивка нагрівалася до 1200 Со, а агрегати, розташовані у відсіках, - до 400 Со. Далі програмою передбачалася серія запусків експериментальної ракети HРК-L2, оснащеної 36 бічними двигунами управління. У польоті керована ракета виконувала маневри на максимальній швидкості М = 5,3.
Використовуючи отримані результати, німецькі фахівці мають намір вирішити питання керованості ракети. Очікується, що випробування будуть продовжені. При цьому для створення перевантажень 50 g і більше передбачається змінювати траєкторію руху керованої ракети за допомогою аеродинамічних поверхонь управління, а також у поєднанні з впливом бічних двигунів.
В іноземній пресі повідомляється про ще одну подібній програмі, яка здійснюється німецькою фірмою LFK, яка веде концептуальну розробку керованих ракет, здатної виконувати політ до цілі на високій надзвуковий або гіперзвукової швидкості. Передбачається, зокрема, оптимізувати аеродинаміку ракети для таких швидкостей при дальності її польоту кілька сот кілометрів, а також розробити силову установку і систему керування польотом. Одним з найближчих проектів фірми є створення керованої ракети класу "повітря - земля", що одержала найменування ASS 500. Передбачається, що вона буде мати швидкість до М = 4 і зможе вражати цілі на дальності до 500 км. Відзначається, що німецька аерокосмічна лабораторія DLR теж займається розробкою ПВРД з надзвуковим горінням.
Крім того, проведені в західних країнах дослідження в області гіперзвукових швидкостей спрямовані на створення малогабаритних твердопаливних ГПВРД, вмонтованих в снаряди, які намічається використовувати як для ураження повітряних цілей (калібрів 35 - 40 мм), так і бронетанкової техніки (120 мм). Зокрема, повідомляється про об'єднану шведсько-голландської програмі, в рамках якої передбачається здійснити ряд запусків експериментальних зразків цих снарядів. Основною проблемою в ході досліджень, на думку західних експертів, є розробка мініатюрного ГПВРД, конструкція якого повинна витримувати величезне перевантаження (до 100 000 g) після запалення порохового заряду. Подібні дослідження в даний час проводяться у Франції (компанія PROTAC), Ізраїлі ( "Рафаель") і ПАР ( "Денел").
2.Беспілотние літаки
"Безпілотників" розрізняються за масою (від апаратів вагою в півкілограма, порівнянних з авіамодельного, до 10-15-тонних гігантів), висоті і тривалості польоту. Безпілотні літальні апарати масою до 5 кг (клас "мікро") можуть злітати з будь-якою найменшою майданчики і навіть з руки, піднімаються на заввишки 1-2 кілометри і знаходяться у повітрі не більше години. Як літаки-розвідники їх використовують, наприклад, для виявлення у лісі або в горах військової техніки і терористів. "Безпілотників" класу "мікро" масою всього 300-500 грамів, образно кажучи, можуть зазирнути у вікно, тому їх зручно використовувати в міських умовах.
За "мікро" йдуть безпілотні літальні апарати класу "міні" масою до 150 кг. Вони працюють на висоті до 3-5 км, тривалість польоту складає 3-5 годин. Наступний клас - "міді". Це більш важкі багатоцільові апарати масою від 200 до 1000 кг. Висота польоту досягає 5-6 км, тривалість - 10-20 годин.
І, нарешті, "максі" - апарати масою від 1000 кг до 8-10 т. Їх стеля - 20 км, тривалість польоту - більше 24 годин. Ймовірно, незабаром з'являться машини класу "супермаксі". Можна припустити, що їх вага перевищить 15 тонн. Такі "ваговози" будуть нести на борту величезну кількість апаратури різного призначення та зможуть виконувати широке коло завдань.
Якщо згадати історію безпілотних літальних апаратів, то вперше вони з'явилися в середині 1930-х років. Це були дистанційно керовані повітряні мішені, що використовуються на навчальних стрільбах. Після Другої світової війни, точніше, вже в 1950-х роках, авіаконструктори створили безпілотні літаки-розвідники. Ще 20 років знадобилося для того, щоб розробити машини ударного призначення. У 1970-х - 1980-х роках цією тематикою займалися конструкторські бюро П. О. Сухого, А. Н. Туполева, В. М. Мясищева, А. С. Яковлєва, Н. І. Камова. З туполевского КБ вийшли безпілотні розвідники "Яструб", "Стриж" і що знаходиться на озброєнні і сьогодні - "Рейс", а також ударний "Коршун, створений спільно з НДІ" Кулон ". Досить успішно займалося безпілотними літаками КБ Яковлєва, де розроблялися апарати" міні "-класу. Найбільш вдалим з них став комплекс" Бджола ", який до цих пір стоїть на озброєнні.
У 1970-х роках у СРСР було розгорнуто науково-дослідні роботи зі створення безпілотних літаків з великою висотою і тривалістю польоту. Ними займалося ОКБ В. М. Мясищева, де розробляли машину "максі"-класу "Орел". Тоді справа дійшла тільки до макета, але майже через 10 років роботи відновили. Передбачалося, що модернізований апарат зможе літати на висоті до 20 км і знаходитися в повітрі 24 години. Але тут настав реформенний криза, і на початку 1990-х років програму "Орел" через відсутність фінансування закрили. Приблизно в той же час і з тих же причин були згорнуті роботи над безпілотним літальним апаратом "Ромб". Цей унікальний за своєю конструкцією літак, створений спільно з "НДІ ДАР" за участю розробника радіолокаційної системи "Резонанс" Головного конструктора Е. І. Шустова, являв собою розрізної біплан з чотирьох крил, складених у вигляді ромба, в які монтувалися великогабаритні антени, що обслуговують станцію радіолокації. Маса його була близько 12 тонн, а корисне навантаження досягала 1,5 тонни.
Після першої хвилі розробок "безпілотників" у 1970-х - 1980-х роках настав тривалий затишшя. Армію оснащували дорогими пілотованими літаками. Під них виділяли великі кошти. Цим і визначався вибір тематики розробок. Щоправда, всі ці роки "безпілотникамі" активно займалося Казанське дослідно-конструкукторское бюро "Сокіл". ОКБ "Сокіл" стало, по суті, спеціалізованим підприємством з виробництва безпілотних авіаційних систем. Основний напрямок - безпілотні повітряні мішені, на яких відпрацьовуються бойові дії різних військових комплексів і наземних служб, у тому числі і комплексів ППО.
Сьогодні безпілотні літальні апарати "міні" - і "міді"-класу представлені досить широко. Їх виробництво під силу багатьом країнам, оскільки з цим завданням можуть справитися невеликі лабораторії чи інститути. Що ж до апаратів класу "максі", то для їх створення потрібні ресурси цілого авіабудівного комплексу.
У чому ж переваги безпілотних літальних апаратів? По-перше, вони в середньому на порядок дешевше пілотованих літаків, які потрібно оснащувати системами життєзабезпечення, захисту, кондиціонування ... Потрібно, нарешті, готувати пілотів, а це коштує великих грошей. У підсумку виходить, що відсутність екіпажу на борту істотно знижує витрати на виконання того чи іншого завдання.
По-друге, легкі (порівняно з пілотованими літаками) безпілотні літальні апарати споживають менше палива. Видається, що для них відкривається більш реальна перспектива і при можливому переході на криогенне паливо.
По-третє, на відміну від пілотованих літаків, машин без пілота не потрібні аеродроми з бетонним покриттям. Досить побудувати грунтову злітно-посадочну смугу довжиною всього 600 метрів. ( "Безпілотників" злітають з допомогою катапульти, а приземляються "по-літаковому", як винищувачі на авіаносцях.) Це дуже серйозний аргумент, оскільки 70% аеродромів в Україні потребують реконструкції, а темпи ремонту сьогодні - один аеродром на рік.
Основний критерій вибору типу літальних апаратів - вартість. Завдяки стрімкому розвитку обчислювальної техніки істотно подешевшала "начинка" - бортові комп'ютери "безпілотників". На першому апаратах використовувалися важкі і громіздкі аналогові обчислювальні машини. З впровадженням сучасної цифрової техніки їх "мозок" став не тільки дешевше, але і розумніші, компактніші і легше. Це означає, що апаратури на борт можна взяти більше, але ж саме від неї залежать функціональні можливості безпілотних літаків.
Якщо ж говорити про військовий аспект, то безпілотні літальні апарати знаходять застосування там, де в розвідувальної операції або повітряному бою можна обійтися без пілота. На IХ міжнародній конференції з "безпілотник", що пройшла в 2001 році у Франції, прозвучала думка про те, що в 2010-2015 роках бойові операції зведуться до війни рованных автоматизованих систем, тобто до протиборства роботів.
Фахівці "ОКБ Сухого" проаналізували розвиток існуючих у світі науково-технічних програм по створенню "безпілотників" і виявили стійку тенденцію до збільшення їх розмірів і маси, а також висоти і тривалості польоту. Апарати з великою вагою можуть довше перебувати в повітрі, вище підніматися і далі "бачити". "Максі" беруть на борт понад 500 кг поле
