Місячний графік роботи групи суден

Введення
1. Коротка характеристика зовнішніх умов експлуатації суден:
1.1 Характеристика району плавання
1.2 Характеристика портів
1.3Транспортная характеристика вантажів
1.4Техніко-експлуатаційні характеристики типів суден
2. Побудова схем діженія:
2.1 Побудова оптимальних схем руху
2.2 Розрахунок середніх параметрів схем руху
3. Визначення співвідношення ресурсів флоту і обсягів перевезень вантажів
4. Складання плану закріплення суден за схемами руху:
4.1 Підготовка вихідних даних
4.2 Метод майже оптимальних планів
5. Складання місячного графіка руху суден
6. Розрахунок показників місячного графік
7. Аналіз отриманих результатів
Висновок
Література

Введення

Планування - це дія чи діяльність, спрямовані на вироблення цілі і програми поведінки, режиму і параметрів функціонування об'єкта управління.
У системі управління планування є початковою і найбільш активної функцією управління. За допомогою планування визначаються цілі та напрямки руху системи. Розробляються методи, за допомогою яких цей рух забезпечується, визначаються темпи руху і матеріальні джерела, що забезпечують рух.
Планування - активна функція управління з прямими зв'язками, спрямованими від органу управління до об'єкта управління.
Стосовно до управління роботою флоту планування - це формування планів перевезень та роботи флоту на певні відрізки часу.
Головні цілі перевезень та роботи флоту - задоволення потреб вантажовласників до морського перевезення вантажів і забезпечення ефективної роботи флоту.
Головним завданням календарного планування є ув'язування у просторі та часі роботи флоту з роботою портів і судноремонтних заводів при виконанні планів перевезень.
Основними документами календарного планування є графіки флоту для суден, що працюють в трамповом судноплавство, і розкладу роботи судів на лініях. На підставі графіків і розкладів уточнюються плани подачі суден під обробку в морські порти, місячний план ремонту тоннажу, плани бункерування судів та їх матеріально-технічного постачання.
Графіки та розкладу роботи флоту служать також для уточнення планів бункерування суден, їх матеріально-технічного постачання, забезпечення кадрами та інших планів і документів для всіх організацій, пов'язаних з роботою флоту, забезпеченням його технічного стану, контролю і всього комплексу заходів, що забезпечують нормальне функціонування транспортного процесу перевезення вантажів та технологічних процесів роботи судів.
В даному курсовому проекті на конкретному прикладі будуть розглянуті та застосовані методипланірованія роботи флоту, нормативи використання тоннажу, способи і прийоми виконання практичних расчетовпо управління транспортним процесом морських перевезень.
1. Коротка характеристика зовнішніх умов експлуатації суден

1.1. Характеристика району плавання
В даному курсовому проекті район плавання суден охоплює Чорне та Середземне море, включаючи в себе два магістральних протоки (Босфор і Дарданелли).
Чорне море витягнулося в широтному напрямку на 620 миль, у меридіональному - від 114 до 332 миль. Це глибоководне море з пріглубимі берегами, і лише західна і північно-західна його частини мілководні. У центральній частині глибини розподіляються рівномірно, в основному вони в межах 2000-2200 м, найбільша глибина - 2210м. Поверхневі течії спрямовані проти годинникової стрілки. На глибинах понад 200 м вода насичена сірководнем, що перешкоджає розвитку органічного життя. Температура води на поверхні взимку від 7 до 9 оС, влітку від +22 до +29 оС, солоність 17-18о/оо. Шторми спостерігаються, в основному, взимку. Коливання рівня моря незначні і під впливом нагоном не перевищують 60 см.
Кліматичні умови на Чорному морі сприяють судноплавству. Воно не замерзає, за винятком крайнього північно-західного ділянки, однак там навіть в суворі зими навігація не переривається. Своєрідною географічною особливістю є лимани, тобто затоплені морем пріустьевие ділянки.
У північній частині моря, особливо в Одеській затоці, взимку часті тумани, але ще частіше (в середньому 80 днів на рік) тумани бувають біля входу в Босфор. Тумани викликаються припливом теплих вод через Босфор, які звідти у вигляді слабкого течії поширюються на північ.
Середземне море поділяється на кілька басейнів: Тірренське, Адріатичне, Іонічне, Егейське моря. Рельєф дна складний. Постійне поверхнева течія направлено з Атлантичного океану через Гібралтарську протоку, в якому його швидкість досягає 2,7 уз. Найбільша висота припливу - 1,7 м. Температура на поверхні води взимку від +12 до +16 оС, влітку - до +27 оС, солоність 36-39о/оо.
Клімат Середземного моря визначається його положенням в субтропічному поясі і відрізняється великою специфікою, що виділяє його в самостійний середземноморський тип клімату, що характеризується м'якою вологою зимою і жарким сухим літом. Взимку над морем встановлюється улоговина зниженого тиску атмосфери, що визначає нестійку погоду з частими штормами і рясними опадами; холодні північні вітри знижують температуру повітря. Розвиваються місцеві вітри: Містраль в районі Ліонського затоки і бору - на сході Адріатичного моря. Влітку більшу частину Середземного моря охоплює Азорського гребінь антициклону, що визначає переважання ясної погоди з невеликою хмарністю і малою кількістю опадів. У літні місяці спостерігаються сухі тумани і пильна імла, що виносяться з Африки південним вітром сироко. На сході розвиваються стійкі північні вітри - етезіі.
Основні відомості про магістральних протоках наведені в табл.1.1.

Поєднує Мармурове і Іонічне моря; у самих вузьких місцях швидкість протягом 4-6 уз.; Плавання здійснюється в будь-який час року і доби
1.2. Характеристика портів

Одеса
Порт розташований на узбережжі Чорного моря в північно-західній частині Одеської затоки на штучно утвореної території площею 109,5 га (координати 46 "32 'північної широти, 30" 54' західної довготи). Загальна довжина причальної лінії 7100 м. одеський порт працює за будь-яких погодних умовах. Внутрішня акваторія захищена системою хвилеломів.
Порт приймає на внутрішню акваторію судна довжиною до 240 м і осадкою до 11,5 м. Є безпечна стоянка суден на зовнішньому рейді.
Є 10 комплексів для перевалювання сухих вантажів, пасажирський, нафтовий і контейнерний термінали, що дозволяє переробляти в порту більше 14 млн. тонн сухих вантажів і понад 24 млн. тонн нафтопродуктів.
Порт має великий парк перевантажувальної техніки і вантажозахоплювальних пристосувань, що дозволяють якісно перевантажувати широку номенклатуру вантажів.
На відкритих і закритих складах порту можна зберігати будь-які вантажі, за винятком екологічно шкідливих, отруйних та вибухонебезпечних.
Площа відкритих складів - 305,5 тис.м2.
Площа критих складів - 78,8 тис.м2.
Елеватор вміщає до 60 000 тонн зерна.
Склад для швидкопсувних вантажів вміщає до 13 500 тoнн.

Трієст
Порт розташований на північно-східному узбережжі Італії в Трієстському затоці. Порт складається з 5 зон: Старої Вільної зони, Новій Вільної зони, Лісового терміналу, Нафтовий зони і зони Заульского каналу. Перші три зони призначені для комерційних операцій, а інші є зона промислового виробництва.
Загальна територія порту становить 2 304 тис.м2, з яких 1 765 тис.м2 становлять вільну зону.
Порт щорічно обробляє близько 47 млн.т вантажів і близько 190 тис. контейнерів.
Максимальне судно, яке може заходити в порт повинна мати розміри: довжина - 325 м, ширина - 55 м, осідання - 17,37 м.

Порт оперує на 47 причалах, загальна довжина яких складає 12 128 м. Ці причали включають в себе 24 причалу для прийому універсальних суден, 11 причалів - для контейнеровозів, суден типу Ro-Ro і поромів, 5 причалів - для промислових цілей, 5 причалів -- для нафтоналивних суден та 2 причалу - для пасажирських суден і круїзних лайнерів.
Обладнання порту включає в себе 25 берегових кранів, з яких 4 портальних крани вантажопідйомністю 2,5 - 42 т; 4 трубопроводу для нафтопродуктів і 4 - для рослинного масла; 120 виделкових навантажувача, з яких 50 перебувають у віданні порту, а інші в розпорядженні стивідорних компаній; 12 грейферів; 20 тягачів, контейнерні перевантажувачі і конвеєри.
Загальна складська площа порту складає 925 тис.м2, з яких 500 тис.м2 - криті склади. Вся складська площа включає в себе 25 складських майданчиків на причалах, 21 покритий склад і 26 напівзакритих складів. Складські площі контейнерного терміналу дозволяють розмістити 150 000 TEU.

Неаполь
Порт розташований на південно-заході Італії в непольських затоці.
Неаполь є одним з 5 багатофункціональних портів Італії і найважливішим портом на півдні країни. Порт обробляє практично будь-які вантажі, має у своєму розпорядженні потужності необхідними для будь-якого ремонту і є одним з найбільших культурних центрів Європи.
Площа порту становить 1 355 тис.м2. Загальна довжина причальної лінії порту становить близько 14 км, що утворює 70 причалів завглибшки від 10 до 15 м.
Щорічно порт обробляє 14,7 млн.т вантажів, 334 тис. контейнерів і приймає 7 млн. пасажирів.
Обладнання порту включає в себе портальні крани вантажопідйомністю від 6 до 50 т, серед яких спеціалізовані ліси крани для перевантаження мінеральних добрив; трубопроводи, контейнерні перевантажувачі та ін
Порт має у своєму розпорядженні великою кількістю закритих і напіввідкритих складів, у тому числі митними складами, складами для швидкопсувних продуктів, а також спеціалізованими сховищами для зерна і нафтопродуктів.

Марсель
Порт розташований на узбережжі Середземного моря. Порт Марсель включає в себе декілька гаваней: Port-Saint-Louis-du-Rhone, Fos, Port-de-Bouc, Lavera, the Etang de Berre, Caronte La Mede, Shell Berre і власне Марсель. Навігаційні умови в гаванях дуже сприятливі: відсутність припливів і відливів, сильна течія і відмінна видимість. Гавань Fos приймає найбільші у світі судна з осадкою до 22,25 м.
Щорічно порт обробляє 60 млн. т нафти нафтопродуктів, 12,9 млн.т генеральних вантажів, 664 тис. контейнерів і приймає 1 494 000 пасажирів. Найбільше судно оброблене портом - "Batillus" VLCC дедвейтом 500,5 тис.т.
Порт умовно можна розділити на дві частини: Східна, яка включає Марсель, і Західна, що включає Lavera, Port de Bouc, Caronte, Etang de Berre, Fos, Port St Louis du Rhone.
Східна частина призначена для обробки універсальних суден, суден типу Ro-Ro, контейнеровозів і пасажирських суден.
Гавань Lavera приймає судна дедвейтом до 80 000 т, що перевозять сиру нафту, нафтопродукти, рідкі хімічно речовини, зріджені гази і свіжу воду. Ця гавань має в своєму розпорядженні 13 причалами загальною довжиною 2 720 м.
Port de Bouc - гавань, що веде до затоки Fos до Etang de Berre і спеціалізується на обробці балкерного флоту.
Etang de Berre - більше солоне озеро, з'єднане із затокою Fos каналом Caronte. Гавань обробляє нафтопродукти, приймаючи суду осадкою до 7,32 м, що обумовлено обмеженою глибиною каналу Caronte.
Гавань Fos розташована в гирлі річки Рона і призначена для обробки широкої номенклатури вантажів, що перевозяться великими судами з осадкою до 22,25 м.
Обладнання порту представлено широкою номенклатурою технічних засобів, необхідних для обробки будь-яких вантажів.
Порт має у своєму розпорядженні великими складськими площами, включаючи вентильовані та рефрижераторні склади, а також пропонує послуги тривалого безмитного зберігання вантажів на території складів.

Батумі
Порт розташований на узбережжі Чорного моря на заході Батумський бухти.
Порт захищений 2 моламі.
Щорічно порт приймає 250 суден загальним дедвейтом 4,5 млн.т.
Порт включає в себе 11 причалів, серед яких 4 - для танкерного флоту, 4 - для генеральних вантажів, 2 пасажирських причалу, 1 причал для прийому поромів.
Складські площі порту включають в себе криті склади, навіси і бетонні відкриті майданчики.

Генуя
Порт розташований на узбережжі Лігурійського моря в Генуезькій затоці.
Порт представляє собою захищену гавань, яка захищена трьома моламі, розташованими паралельно берегу.
Послуги, які надаються портом клієнтам, окрім звичайних, включають в себе послуги комп'ютеризованого розподільного центру та послуги з консолідації вантажів.
Щорічно порт приймає 14 700 судів, що перевозять 44,9 млн.т вантажів, серед которих17, 1 млн.тжідкіх вантажів. Також пір щорічно обслуговує 365 000 пасажирів.
До складу порту входить 52 причалу, з яких 12 причалів складають нафтотермінал, 9 - обслуговують пороми і круїзні судна, 16 - беруть суховантажні судна, судна типу Ro-Ro і судна типу Lo-Lo.
Обладнання порту складається з портальних кранів вантажопідйомністю від 3 до 57 т, контейнерних перевантажувачів, мобільних кранів вантажопідйомністю від 20 до 200 т, навантажувачів, тягачів, конвеєрів і трубопроводів, а також плавучого крана та козлових кранів, найбільший з яких має вантажопідйомність 150 т.
Порт має у своєму розпорядженні двома елеваторами, ємностями для зберігання вина загальним об'емом1, 5 млн.літров, сховищами для рослинних, мінеральних і тваринних жирів об'ємом 270 тис.м3. Площа критих складів досягає 380 тис.м2.

Новоросійськ
Порт розташований на півночі Новоросійської бухти в північно-східній частині Чорного моря.
Порт складається з двох гаваней, одна з яких призначена для рідких вантажів, інша - для сухих.
Порт спеціалізується на переробці зерна, цукру, металу, добрив, лісових вантажів та сирої нафти.
Щорічно порт відвідує 6 000 судів, при цьому порт переробляє 10 млн.т генеральних вантажів і 40 млн.т сирої нафти.
Порт включає в себе 22 причалу, у яких можуть обслуговуватися суду осадкою до 19 м.
Обладнання перевантажувальних комплексів порту складається з 5 портальних кранів вантажопідйомністю 15 т кожна, плавучих кранів вантажопідйомністю до 150 т, 3 берегових і 1 плавучого зернових перевантажувачів, а також 3 портальних кранів вантажопідйомністю 40 т кожний.
Площа критих складів порту складає 95 тис.м2, а загальна площа відкритих складських площ, включаючи контейнерні майданчики, - 200 тис.м2.

Алжир
Порт є столицею і найважливішим портом Алжиру.
Порт складається з 3 басейнів, захищених 5 моламі. Судна можуть входити в порт як з півночі, так і з півдня, при цьому максимальна глибина на вході становить 21,9 м.
До складу експортних товарів, що проходять через порт, входять руди, вино, еспарто, пробка, фрукти та овочі. Імпорт складають дерево, масла, будівельні матеріали та молочні продукти.
Щорічно порт обробляє 6 млн.т вантажів.
Старий порт включає в себе 3 000 м причальної лінії глибиною від 6,4 до 18,25 м. Причали обладнані електросудопогрузчіком потужністю 2 000 т на добу і портальних краном вантажопідйомністю 3 т.
Басейн Agha включає в себе причали для обробки контейнеровозів, універсальних суден, суден типу Ro-Ro і танкерів. Загальна довжина причальної лінії - 2 700 м. Причали обладнані 9 портальними кранами вантажопідйомністю від 1,5 до 10 т.
Басейн de Mustapha включає причали, призначені для нафтопродуктів обробки. Причали обладнані ємностями для зберігання нафти і нафтопродуктів, а їх загальна довжина становить 2 700 м.
Порт має у своєму розпорядженні критими і відкритими складами, а також елеватором, де може зберігатися до 25 тис. зерна, і сховищами для вина.

Норми завантаження і вивантаження заданих вантажів у відповідних портах вказані в табл.1.3.
200
1.3. Транспортна характеристика вантажів

Сухофрукти
Сухофрукти - висушені за певних умов до кондиційної вологості плоди (або їх частини, кірки) і ягоди. Гігроскопічні - здатні до поглинання (і виділенню в меншій мірі) вологи з навколишнього середовища. Зволоження плодів призводить до появи затхлого запаху, пліснявіння і псування вантажу. Надмірна підсушування може привести до крихкості окремих видів сухих плодів. Часто мають специфічний приємний запах, сприйнятливі до сторонніх запахів. Піддані діяльності мікроорганізмів, активність яких зростає із збільшенням температури і відносної вологості повітря. Можуть бути уражені комахами та гризунами. Пилеемкіе. Підлягають карантинному контролю.
Як правило, до перевезення не допускається:
* Вантаж, що має загнили плоди;
* Вантаж, уражена шкідниками (комахами, їхніми личинками, лялечками тощо);
* Вантаж з ознаками спиртового бродіння, з цвіллю, видимої Нево?? вудінням поглядом;
* Вантаж з металевими або мінеральними домішками.
Вентиляція - бажана незначна.
Оптимальні умови зберігання: відносна вологість - 70-75%, температура -10-15 ° С.
Пред'являються до морського перевезення зазвичай в льно-джутових мішках або в картонних або фанерних ящиках, зсередини вистелених пергаментом, целофаном або іншим подібним матеріалом. У вантажу, який перевозиться у мішках, властивості виражені більш рельєфно.

Папір
Папір - матеріал, переважно з рослинних волокон, відомо понад 600 видів.
Папір має властивість гігроскопічності. При зміні вологості і температури повітря змінюються фізико-технічні властивості паперу. Зі збільшенням відносної вологості та температури повітря збільшується лінійна деформація листа, з'являється сгортуємість, зменшується механічна міцність, змінюються гладкість і колір. При нерівномірний розподіл вологи по товщині листа виникає хвилястість. Після висихання папір коробиться, залишаються плями. Вбирання вологи збільшує масу паперу.
Під впливом сонячного світла папір вицвітає, місцями міняє колір. Підлягаю забруднення, пилеемкая, легко вбирає будь-які жири та нафтопродукти, через що погіршує якість і/або стає непридатною, а також сторонні запахи.
Має високу теплоємність і порівняно низьким коефіцієнтом теплопровідності, тому процеси нагрівання та охолодження вантажу, особливо в щільному штабелі, відбуваються дуже повільно.
Чутлива до механічних пошкоджень і деформації (ударів, тертя, надмірної статичному навантаженні, стискає зусиллям захватні пристроїв), що слід враховувати під час проведення вантажних робіт та перевезення.

Верстати
Верстати - вироби верстатобудівної промисловості, що перевозяться морем в ящиках в частково розібраному вигляді, що дозволяє частково зменшити їх габаритні розміри. Виготовляються з різних металів і їхніх сплавів в залежності від призначення і умов подальшої експлуатації. Відносно легкий вантаж, що пов'язано з наявністю пустот в самих виробах.
При морського перевезення не потребують особливих умов вентиляції або температурного режиму. Піддані впливу солоної води, тому перевезення на палубі не допускається, а трюму після завантаження повинні бути герметизовані, щоб виключити можливість попадання морської води.
Вантаж не володіє запахом, але часто окремі деталі верстатів можуть бути змащені різними маслами, які видають слабкий запах.
Перевезення верстатів спільно з сильно запилені вантажу не рекомендується, тому що в результаті можуть сильно забрудниться деякі деталі верстатів.
Метал (сталь)
Зазвичай нейтральний важкий тягар. Вантажні місця повинні укладатися тільки на пайол або палуби твіндек. Навантаження повинно проводитися в суху погоду, на вантажних місцях не повинно бути слідів снігу, льоду і пр. У деяких випадках (короткий рейс, низькі температури під час майбутнього морського переходу тощо) можлива навантаження при незначних метеоосадках на письмову вимогу вантажовласника. Цей факт має бути зафіксований в судновому журналі (як і випадки подачі зволожених вантажних місць у трюм: зі слідами льоду, снігу тощо). Доцільно навантаження поверх цього вантажу інших, легких вантажів після відповідної сепарації.
Сталь схильна до корозії, на що одержувач звертає при прийманні вантажу серйозну увагу. Процес корозії активізується при підвищенні температури і відносної вологості повітря, особливо в умовах засоленості навколишнього (і трюмного) повітря при морському переході. Тому не рекомендується мийка трюмів солоною водою перед навантаженням; при неможливості використовувати прісну воду, має сенс, по можливості, обмежитися ретельної сухий зачисткою вантажних приміщень. Цей факт також слід відобразити в судновому журналі.
Рекомендований режим перевезення - герметизація трюмів, щоб уникнути активізації процесу корозії вантажних місць у результаті засоленості трюмного повітря (водяний пил, бризки та ін.)
При різких (більше 10 ° С) добових зміни температури зовнішнього повітря доцільно вентилювання вантажних приміщень у режимі «рециркуляція», щоб уникнути утворення конденсату на вантаж (при підвищенні температури зовнішнього повітря). В останньому випадку іноді буває необхідно включати вентиляцію в режимі «освіження» (на короткий час - 10-15 хв.) З метою зниження вмісту вологи в трюмні повітрі, при цьому слід брати до уваги погодні умови та конструктивні особливості трюмні системи вентиляції (місце розташування повітрязабірників та ін.)
З огляду на високу теплопровідність вантажу, правильне вентилювання звичайно дає позитивний результат. Факт включення вентиляції і режим вентилювання слід фіксувати в судновому журналі.

Чавун
Чавун - сплав, отриманий із залізорудних матеріалів в доменних печах; основна маса переробляється в сталь. Нейтральний вантаж. Пред'являється до перевезення зазвичай в чушках різноманітної форми і розмірів (пакети).
Вхід в закриті вантажні приміщення повинен бути обмежений через можливе зменшення вмісту кисню в повітрі трюмні.
В іншому властивості чавуну ідентичні властивостям сталі.

Основні транспортні характеристики вантажів представлені в табл.1.4.

сухофрукти
1.4. Техніко-експлуатаційні характеристики типів суден
Виходячи з аналізу транспортних характеристик вантажу, району плавання і портів заходу, можна виділити ряд факторів, які визначають вибір типів суден:
* Всі представлені вантажі - тарно-штучні, що обумовлює необхідність застосування універсальних суховантажних суден;
* Передбачені порти заходу володіють значними глибинами на підхідних каналах і біля причалів (до 22,5 м), що дає можливість використовувати суду з великою осадкою;
* Траса переходу не накладає жодних обмежень на техніко-експлуатаційні характеристики суден.
У відповідності з викладеними положеннями був здійснений вибір типів суден. Їх характеристики вказані в табл.
1.5 Згідно з косою шахової таблиці складаємо математичну модель транспортної задачі для визначення баластних тоннажепотоков, загальний вигляд якої наступний:
(4)
() (5)
() (6)
? 0 (;) (7)
де, - порти з надлишком і нестачею тоннажу, відповідно;
- Величина баластового тоннажу;
- Відстань переходу баластового тоннажу;
- Величина надлишкового баластового тоннажу;
- Величина відсутнього баластового тоннажу.
Отриману транспортну задачу вирішуємо методом потенціалів за допомогою «Пакета економічних розрахунків». Результат представлений у табл.2.2.

Таблиця 2.2. Результат вирішення транспортної задачі
+------------------------------------------------- ------------------------+ | ПІДСУМКОВИЙ РЕЗУЛЬТАТ ДЛЯ YULIYA Стор. : 1 |
|------------------------------------------------- ------------------------| | З | В | Постачання | Оцінка | З | В | Постачання | Оцінка |
|-------+-------+----------+---------+-------+---- ---+----------+---------| | S1 | D1 | 15.0 | 249.0 | S3 | D1 | 0.0 | 1430 |
| S1 | D2 | 3,2 | 1738 | S3 | D2 | 0.0 | 800.0 |
| S1 | D3 | 0.0 | 1871 | S3 | D3 | 10.0 | 334.0 |
| S1 | D4 | 9,8 | 1964 | S3 | D4 | 3,2 | 457.0 |
| S2 | D1 | 0.0 | 362.0 | S4 | D1 | 0.0 | 1840 |
| S2 | D2 | 22,4 | 1494 | S4 | D2 | 0.0 | 1240 |
| S2 | D3 | 0.0 | 1627 | S4 | D3 | 0.0 | 528.0 |
| S2 | D4 | 0.0 | 1720 | S4 | D4 | 15.0 | 410.0 |
|------------------------------------------------- ------------------------| | MINвелічінаЦФ = 72961,8 (возм.неоднозн.) Ітерацій = 1 |
+------------------------------------------------- ------------------------+ 
На підставі значень завантажених та баластних тоннажепотоков будуємо схеми руху суден (Рис.2.1.) І відповідні їм схеми вантажопотоків (ріс.2.2)

№ 1Тріест 22,4 тис.тОдесса 22,4 тис.тТріест

№ 2Марсель 9,8 тис.тБатумі 9,8 тис.тМарсель

№ 3Одесса 10 тис.т Неаполь10 тис.тГенуя10 тис.тОдесса

№ 4Тріест3, 2 тис.т Одесса3, 2 тис.тНеаполь 3,2 тис.тМарсель 3,2 тис.т Батумі3, 2 тис.тТріест

№ 5Марсель15 тис.тБатумі15 тис.тНовороссійск15 тис.тАлжір 15 тис.тМарсель

Малюнок 2.1. Схеми тоннажепотоков

№ 1Тріест 21,9 тис.тОдесса Трієст
сухофрукти

№ 2Марсель 8,1 тис.тБатуміМарсель
верстати

№ 3Одесса 9,1 тис.т Неаполь Генуя10 тис.тОдесса
бумагаметалл

№ 4Тріест3, 1 тис.т Одесса2, 9 тис.тНеапольМарсель 2,6 тис.тБатуміТріест
сухофруктибумагастанкі

№ 5Марсель12, 3 тис.тБатуміНовороссійск15 тис.тАлжірМарсель
станкічугун
Малюнок 2.1. Схеми вантажопотоків

2.2. Розрахунок середніх параметрів схем руху
По кожній схемі розраховуємо показники:
- Сумарний вантажопотік схеми;
- Величина тоннажу, що працює на схемі;
- Загальна протяжність схеми;
- Середня дальність перевезення 1 т вантажу;
- Коефіцієнт використання вантажопідйомності;
- Коефіцієнт змінності;
- Середньозважені валові норми вантажних робіт.
Наводимо розрахунок для схеми № 1.
, (8)
де-кількість вантажу, що перевозиться на ділянках схеми, тис.т;
тис.т
, (9)
де - тоннаж на ділянках схеми, тис.т;
тис.т
де, - кількість навантаженого і вивантаженого вантажу, відповідно, тис.т;
- Норми навантаження і вивантаження, відповідно, т/добу;
т/добу
Розрахунок зазначених показників для всіх схем наведено в табл.2.3.

Таблиця 2.3. Параметри схем руху

3. Визначення співвідношення ресурсів флоту і обсягів перевезень вантажів

Ресурси флоту та обсяги перевезень оцінюються провізної здатністю флоту і величиною планового вантажообігу, відповідно.
Величина провізної здатності флоту (у тонно-милях) визначається за формулою
, (15)
де - середньозважена величина продуктивності 1 тонни тоннажу заданих типів суден, тм/тнж.сут;
- Сумарні тоннажі-добу в експлуатації заданих типів суден, тнж.сут;
- Експлуатаційний період судна, добу;
, (16)
де, - середньозважені величини чистого вантажопідйомності (т) і експлуатаціоннойскорості (миль на добу) за заданими типами суден;
, (17)
де - чиста вантажопідйомність i-го типу судна, т;
- Кількість типів суден;
т
, (18)
де - експлуатаційна швидкість i-го типу судна, миль/добу;
, (19)
де-коефіцієнт співвідношення технічної та експлуатаційної швидкості;
- Технічна швидкість i-го типу судна, миль/добу;
= 364,8 миль/добу;
= 321,5 миль/добу;
= 244 миль/добу;
миль на добу
тн/тнж.сут
, (20)
де = 30 діб. - Тривалість періоду планування;
- Час ремонту судна, на добу.

4. Складання плану закріплення суден за схемами руху

Завдання розстановки тоннажу за схемами руху вирішується за використання наближених методів лінійного програмування.
Так як за підсумками третього розділу ми отримали наявність резерву роботи (?), Рішення расстановочной завдання буде вироблятися на максимум прибутку методом «майже оптимальних планів».
4.1. Підготовка вихідних даних
Розрахунок наведено з 1-го типу судна для схеми руху № 1.
Розраховуємо провізну здатність за рейс одного судна кожного типу (т) за формулою
, (21)
де - індекси, що позначають тип судна і схему руху, відповідно;
= 7313 т
Визначаємо тривалість рейсу, добу
, (22)
де - ходове час, добу;
- Стоянкового час, добу;
, (23)
добу
, (24)
добу
= 32,57 добу
Розраховуємо продуктивність одного судна кожного типу за схемою руху, т/добу
, (25)
т/добу
Визначаємо сумарну продуктивність всіх суден даного типу, т/добу
, (26)
де - розрахункове число судів даного типу
, (27)
де - кількість судо-діб всіх суден даного типу, що визначається з урахуванням графіка ремонту суден
= 30 добу - заданий плановий період роботи

т/добу
Для одного судна кожного типу розраховуємо число рейсів і провізну здатність (т) за плановий період за схемами руху
Результати розрахунків за всіма типами судів представлені в табл.4.1.
Математична модель задачі:

де, - типи суден і схеми руху, відповідно;
- Прибуток (фінансовий результат) групи суден
- Частка бюджету часу роботи групи суден;
- Продуктивність роботи групи суден;
- Інтенсивність вантажопотоку
, (39)
т/добу
Вихідні дані для рішення расстановочной завдання наведені в табл.4.2.

- Наведене значення прибутку
, (40)
де - коефіцієнт порівняння
, (41)
де - сумарний прибуток за типами суден, що розраховується по кожній схемі, $
- Максимальне значення сумарного прибутку, $
Відбір суден для роботи на схемі руху проводиться послідовно за максимальним значенням наведеної прибутку.
Частка бюджету часу роботи судів на схемі руху визначається зі співвідношення
, (42)
Залишок роботи на схемі (при? 1) рівний, освоюється судами наступного типу з максимальним значенням наведеної прибутку.
Залишок бюджету часу роботи судів (при? 1) використовується для виконання роботи на інших схемах руху.
Результати рішення задачі представлені в табл.4.3.

5. Складання місячного графіка руху суден

Визначаємо розрахункову кількість причалів в кожному порту
, (43)
де - кількість вантажу, що переробляється в порту за місяць, т;
Розрахунки по вводу судів у графік ведуться за простими рейсів, що входять у загальну схему. При цьому баластовий перехід включається до складу наступного за ним рейсу. По кожному простому рейсу розраховується тривалість навантаження і вивантаження, час переходу.
, (44)
, (45)
, (46)
, (47)
Завантаження в кожному рейсі повинна бути повною, при цьому:
, (48)
, (49)
Розрахунки наведено з судну «50-річчя комсомолу», яке за плановий місяць виконав роботу за схемою:
КерчьМарсельБатумі
на добу.
Оскільки u = 1,72 м3/т (тобто вантаж легкий) кількість вантажу визначаємо так:
т
на добу.
на добу.
на добу.
Результати розрахунків по всім судам наведені в табл.5.1.

Таблиця 5.1. Розрахунки по вводу судів у графік
№ п/п
Назва судна
№ рейсу
Рід вантажу
Кількість вантажу, т
Відстань, милі
Ходовий час
Стояночна час
Тонно-милі, тис.

6. Розрахунок показників місячного графіка

Розрахунок показників виконуємо за результатами роботи кожного судна з підбиттям підсумків за типом суден і флоту в цілому. Показники роботи і витрат ресурсів флоту розраховуються на базі даних кожного рейсу відповідно до розрахунків по вводу суден у місячний графік як сумарні величини за підсумками рейсів, включених у плановий період (табл.6.1)

На базі показників роботи і витрат ресурсів розраховуються експлуатаційні якісні показники як середньозважені величини.
Наводимо розрахунок по судну «50-річчя комсомолу».
Коефіцієнт використання чистої вантажопідйомності за формулою (12):
0,5

Коефіцієнт ходового часу:
, (50)

Експлуатаційна швидкість:
, (51)
миль на добу
Продуктивність 1 тонни вантажопідйомності до валових добу:
, (52)
51,75 тм/тнжсут
Середньозважені норми вантажних робіт за формулою (14):
т/добу
Значення показників по всім судам наведені в табл.6.2.

Таблиця 6.2. Експлуатаційні якісні показники роботи флоту
Назва судна

7. Аналіз отриманих результатів

Аналіз результатів побудови косого графіка показує, що в плановому місяці заданий перевезень був освоєний на 92,92%. При цьому бюджет часу роботи судів було вичерпано полностью.Такой результат обумовлений, перш за все, тим, що наявний флот судноплавного підприємства недостатній для освоєння планового вантажообігу. У той же час обсяг неперевезенних вантажів не перевищує допустимих значень, що говорить про прийнятність побудованого графіка.
У плановому місяці для обробки вантажопотік необхідно 14 причалів в 8 портах. Побудований графік показує, що на всьому відрізку планування причали портів завантажені досить рівномірно. Можна відзначити лише відносно невелику завантаження прічалав порту Алжир.
Порівняння значень коефіцієнта використання вантажопідйомності, отриманого при оптимізації схем руху і за результатами місячного графіка вказує на те, що при реалізації побудованого графіка вантажопідйомність використовується на 60%, тоді як оптимальне значення - 62,7%. Це можна пояснити тим, що до початку виконання заданого плану, суду необхідно перевести в потрібні порти, що створює додаткові баластні пробіги відповідно знижує коефіцієнт використання вантажопідйомності.
При розгляді продуктивності роботи флоту ми бачимо, що побудований графік забезпечує продуктивність на рівні 70,16 тм/тнж.сут, що на 7,82 тм/тнж.сут менше, отриманої при оптимізації схем руху. Такий результат можна об'єкяснити тим, що графік, як було сказано вище, не забезпечує 100%-ве виконання заданого обсягу роботи, що і призводить до зниження продуктивності.
Аналіз економічних показників свідчить про те, що робота всіх судів, що беруть участь у перевезенні вантажів, є ефективною і не приносить збитків. Найбільш ефективним є експлуатація суден типу «Тарту», оскільки інтенсивність прибутку з цього типу - максимальна (0,875 $/тнж.сут).

Висновок

Метою даного курсового проекту є побудова графіка работигруппи судів для виконання запропонованого обсягу перевезень.
В результаті проведеної роботи ми склали схеми руху суден та визначили оптимальні показники роботи судів на цих лініях. До таких показників відносяться коефіцієнт використання вантажопідйомності і продуктивність 1 тонни вантажопідйомності до валових добу експлуатації. Досягнення оптимальних значень цих показників було метою подальшої роботи з побудови графіка.
Однак порівняння обсягу планового вантажопотоку і ресурсів флоту показало, що є в наявності тоннажу недостатньо для освоєння запропонованої роботи і подальші розрахунки здійснювалися, виходячи з того, що частина роботи не буде виконана.
Така ситуація викликала надалі відхилення результуючих показників від оптимальних.
У той же час ми можемо говорити про те, що при сучасному стані ринку тоннажу, коли пропозиція значно перевищує попит на тоннаж, судноплавна компанія, яка буде здійснювати дані перевезення, зможе без збитків для себе освоїти залишок роботи орендованим тоннажем.
Однак за умови нестачі тоннажу у судноплавної компанії є можливість вибору тих перевезень, які дають найбільший прибуток, що й було здійснено при вирішенні расстановочной завдання. Тому отримані економічні показники досить високі. Так наприклад, рівень прибутковості по флоту складає 2,5, що говорить про позитивний економічний ефект виробничої діяльності судів.
Побудований місячний графік, на додаток до вищесказаного, дозволяє узгодити роботу судів, портів і судноремонтних підприємств, не викликаючи простою судів.
Такий результат можна назвати достатнім і прийняти до реалізації.

Література:

1. Панарін П.Я. Управління роботою морського флоту. -Одеса: ОДМУ, 2001.
2. Лоції морських басейнів. - М.: Ізд.ВМФ, 192. Вип.2
3. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publicatuons, 2000.
4. Все про порти України - 2001: Довідник - О.: «Порти України», 2001.
5. Снопко В.І. Морське перевезення вантажів. Довідковий посібник. -М.: Транспорт, 1978
6. Гаврилов М.Н. Транспортні характеристики вантажів: Довідник - М.: В/О «Мортехінформреклама». Морський транспорт, 1994.
7. Загальні і спеціальні правила перевезення вантажів 4М, М.: ЦРІА «Морфлот», 1979.
8.Воевудскій Е.Н. Економіко-математичні методи і моделі в управлінні морським транспортом. - М.: Транспорт, 1988.
9. Тарифи на перевезення експортних та імпортних вантажів морським траспортом. Прейску