Балтійський флот
До XIX ст. територія Російської імперії значно розширилася, збільшилися посівні площі, зросло чіслопредпріятій мануфактурного типу. У 1804 р. на них работалі95, 2 тис. робітників. Найбільш широко розвивалася металургія:
виплавка чавуну до 1800 р. в порівнянні з 1767 р. збільшився більш ніж удвічі. Демидівське залізо з маркою «Старий з біль» високо цінувалася на зовнішньому ринку; Англія закуповувала його в Росії в окремі роки до 30 000 т. Таким чином, вітчизняне суднобудування в повній мірі було забезпечено лісовими матеріалами, пеньком, льоном і металлом.В початку XIX в. уряд імператора Олександра 1 провело в життя ряд організаційних заходів, спрямованих на поліпшення керівництва флотом і підвищення її боєздатності. Було засновано Морське Міністерство, а у 1803 р.-так званий Комітет освіти флоту, який вважав своїм основним завданням «вивести флот з
уявного існування і привести покоління було в справжнє буття ». Була проведена рішуча чистка флоту від судів застарілих типів і розроблений штатний склад Російського військово-морського флоту, затверджений царем в тому ж році.
Крім того, була введена технічно обгрунтована класифікація судів, згідно з якою кількість типів суден, які залишилися в строю, значно сократілось.Основним ядром флоту, як і раніше вважалися лінійні кораблі трьох рангів. У перший ранг входили кораблі, що мали на озброєнні по 100 і більше гармат (до 120), на кораблях другого рангу встановлювалося по 74-100, на кораблях третього рангу-від 64 до 74 гармат. Водотоннажність доходило до 4500 т. Склад команди - від 800 до 1ООО чоловік.
За лінійними кораблями слідували фрегати водотоннажністю 700-1000 т, озброєні 26, 34 і 44 гарматами. Велике значення отримали корвети озброєнням до 30 гармат, вони, як і фрегати, несли крейсерську службу.
Остання в Росії галера «Пернов» було спущено на воду в 1796 р., проте гребні канонерські човни для захисту фінських шхер і підступів до Петербургу будувалися до 1854 Застарілу артилерію замінювали нової, більш досконалої. Кількість калібрів і типів гармат було скорочено. Озброєння лінійних кораблів, фрегатів та інших судів проводили за затвердженою системі. На нижній палубі 100-гарматних кораблів розміщувалося 30 гармат, що стріляли 36-фунтові ядрами; на середній - 32 гармати 25-фунтового калібру; на верхній палубі розміщувалися гармати 18-фунтового калібру. Введення нової системи, скорочення кількості калібрів сприяло уніфікації виробництва гармат і боєприпасів, дозволило поліпшити підготовку артилеристів і підвищити якість стрільби.
Велике значення в розвитку російського суднобудування зіграло Петербурзьке Головне Адміралтейство. У 30-х годахXVIII в. за проектом І. К. Коробова цю верф перебудували замість дерев'яних будинків звели кам'яні, стару башту зі шпилем реконструювали, довівши її висоту до 72 м.На суднобудівної верфі. (Літографія К. Беггрова. Санкт-Петербург, 1823 р.) До початку XIX ст. поруч з Головним Адміралтейством звели Зимовий палац, а з другого боку - величезні будівлі Сенату і Синоду. Сюди ж радіусами сходилися Невський і Вознесенський проспекти, Горохова вулиця. Головне Адміралтейство разом з оточуючими його бастіонами і каналами
опинилося в центрі столиці. У 1806-1823 рр.. за проектом видатного архітектора А. Д. Захарова верф, що іменується Головним Адміралтейством, була вдруге піддана капітальної реконструкції. 1816 при зведенні корпусів були зірвати бастіони і засипані канали, що оточували верф і з'єднували її з головними складами флоту Нової Голландією. По ідеї А. Д. Захарова був збережений в основному колишній план будівлі і адміралтейський шпиль, але створений, по суті, зовсім новий ансамбль, що став зразком російського класицизму. У нових корпусах розмістилися головним чином центральні установи флоту, а будівництво суден на верфі поступово скорочувалася, поки остаточно не було перебазовано на інші верфі. У 1844 р. зі стапеля Головного Адміралтейства зійшов останній пароплаво-фрегат «Сміливий». Верф, як така, була закрита, але залишилися тут майстерні довго ще обслуговували будівництво суден на інших верфях. Тільки в 1872 р. набережна Неви, на якій полторавека знаходилися стапеля і було побудовано понад ста лінійних кораблів, відійшла до міста. Отже, величезні суми, витрачені на реконструкцію Головного Адміралтейства, не сприяли розвитку виробничої бази російського суднобудування. Втім, яких ЕЗУЛЬТАТИ можна було очікувати, наприклад, від створеного омітета освіти флоту, якщо сам очолював його граф Воронцов писав: «З багатьох причин. . . Росії не можна бути в числі провідну морських держав, та в тому ні потреби, ні користі не передбачається ... Сила наша повинна бути в сухо-
путній військах ».
Особливо невдалим виявився в той період склад Морського Міністерства. Адмірал П. І. Чичагов, який очолював Морське Міністерство в період 1807-1809 рр.., Так само, як і Воронцов, вважав, що флот є для Росії обтяжливою розкішшю і створюється він не в силу державної «потреби і необхідності, а залежить від доброї волі государів ». Який змінив його на цій посаді маркіз де Траверсе, чужий інтересам Росії, далекий від культури і традиції російського народу, руйнував флот і засмучувала систему суднобудування. Прогресивні діячі флоту не могли змиритися з цим злом. Морський офіцер декабрист В. І. Штейнгель писав Миколі 1:
«За адміралтейської регламенту Великого Петра, тільки-но корабель залежиться на стапель, має роздані за деякими майстерності пропорції (замовлення), щоб до дня спуску всі речі до озброєння були в готовності. У всі час Міністерства маркіза де Траверсе (1809-1821 рр..) Цього не дотримувалося, кораблі щорічно будувалися, відводилися в Кронштадт, і нерідко гнилі, не зробивши ні однієї кампанії, і тепер більше 4 або 5 не можна вислати в морі, бо щогли для цього переставляються з одного корабля на інший, інші суду не мають озброєння. І так перекладається останній ліс, витрачаються гроші, а флоту немає. Можна сказати, що найпрекрасніше творіння Петра маркіз де Траверсе знищив цілком. . . »Робота на верфях організована була дуже погано. Відповідно до закону всі кріпосні люди, які надійшли добровільно в армію чи на флот і відслужили 25-річний термін, поверталися до мирної праці вільними людьми; багато хто з них йшли потім працювати на казенні верфі за вільним
найму. Однак таких було небагато. З 1732 р. всі «робітні люди» казенних верфей були закріплені за верфями навічно стали власністю адміралтейств. Перевага положення казенних робітників перед кріпаками полягала лише в тому, що їх не продавали «оптом і в роздріб», а якщо і переводили з одного адміралтейства в інше,
то цілими сім'ями. Робочих пороли, заковували і прив'язували на ланцюг до робочого місця, списували в солдати, на копальні. Верхній одягом слугували штани і куртка з грубої парусини; влітку люди знемагали в них від спеки, взимку замерзали від холоду. Тільки на початку XIX ст., Коли втеча, хвороби і смертність прийняли катастрофічні розміри, начальство звернуло увагу на «худу одяг" і "поганий харч» і стало видавати суконні брюки, ватяні куртки і шапки для зими.
Були проведені в життя також деякі заходи, що сприяли підвищенню продуктивності праці. Оскільки робота теслярів була найбільш важливою, на організацію їх праці звертали основну увагу. Усіх платників розподіляли по десятках і «компаніям». На чолі десятка стояв самий кваліфікований робітник, за ним йшли два хороших, три посередніх і чотири початківців. «Компанія» складалася з трьох десятків і очолювалася мастеромнадсмотрщіком. Набір інструментів закріплювали за кожним робітником на певний строк, після закінчення якого інструменти переходили у власність робітників. На всіх важких роботах застосовували підйомні крани, шпилі-вороти, що приводяться в дію людиною або, в окремих випадках, кінної тягою. І все ж обсяг виробництва на суднобудівних верфях на початку XIX ст. весь час скорочувався. У першій чверті XIX ст. для Чорноморського флоту було побудовано всього 132 судна, з них тільки 23 лінійних корабля, Балтійського флоту було здано 492 судна. Різке скорочення суднобудування відбилося на складі флоту, особливо на будівництві лінійних кораблів; якщо в першій чверті XIX ст. Балтійський флот отримав 45, то в другій тільки 21 корабель. Крім лінійних кораблів і фрегатів, міцно увійшли до складу флоту бриги, кліпери, корвети і шхуни. Найбільш важливою подією в галузі розвитку російського суднобудування в другій чверті XIX ст. було будівництво нового Севастопольського та розширення Миколаївського адміралтейств. Проводилися будівельні роботи та з розширення верфей в Петербурзі, Архангельську, Казані й Астрахані.

Перший пароплав
Розвиток капіталізму в Росії проходило вкрай повільно. У 1825 р. в Росії налічувалося всього 5261 промислове підприємство, з 210,6 тис. робітників, з них 46% - кріпаки. У металургії на частку кріпосних людей доводилося 78% всіх робітників. Навічно були закріпачене і робочі казенних суднобудівних верфей. Основною формою організації праці при будівництві дерев'яних морських і річкових суден була артіль на чолі з підрядником. При нескладної технології будівництва невеликих парусних суден кожен кваліфікований майстер міг виконувати на верфі майже всі роботи. У міру розвитку виробництва і розподілу праці у складі артілі виділялися трачі лісу, конопатчікі, такелажник, вітрильні кравець, ковалі і, нарешті, теслі, які виконували всі роботи, пов'язані з обробкою деревини. На будівництві суден широко застосовувалася дитяча праця. Діти у віці 10-13 років щипали клоччя зі старих смолені тросів, вили джгути, розігрівали смолу, смолили зовні і всередині корпус і снасті. Проста кооперація праці зіграла свою прогресивну роль в розвитку суднобудування: вона об'єднувала на невеликій верфі розрізнених ремісників-човнярів, узагальнювала їхній досвід і трудові навички, створювала матеріально-технічні передумови для переходу суднобудування до мануфактурного виробництва. Нові технологічні процеси, більш досконалі інструменти сприяли не тільки підвищенню продуктивності праці, а й подальшої його спеціалізації. На суднобудівних верфях місце тесляра-універсала зайняли столяри, бондарі, фахівці з виготовлення щогл і блоків. Однак при мануфактурному виробництві, заснованому на ручній праці, суднобудування не могло ще отримати широкого розвитку. Тільки на базі машинної техніки воно перетворилося на одну з основних галузей суспільного виробництва. Незважаючи на те, що Росія пізніше інших країн Європи вступила на шлях капіталістичного розвитку, російські механіки не поступалися закордонним і внесли чималий внесок у розвиток суднобудування. Знаменитий майстер-винахідник А. К. Нартов (1690 - 1756 рр..), Який створив більше двадцяти різних машин, поліпшив спосіб відливання гармат і водовідливних помп і винайшов свердлильний верстат для їх обробки. Ще в 1719 р. Нартов писав Петру 1 з Лондона, що там він «.. . таких токарних майстрів, які перевершили російських, не знайшов, і креслення махина, які Ваше Царське Величество наказав тут зробити, я казав майстрам, і оні зробити по них не можуть ». Президент Паризької академії наук Біньон писав Петру 1 про його вихованця: «.. . великі успіхи> .. він учинив в механіці, особливо ж у тієї частини, яка стосується токарного верстата. . . »Це був саме той супорт, про який К. Маркс казав:« Це механічне пристосування замінюють не какоелібо особливе знаряддя, а саме людську руку, яка створює певну форму, наближаючи, докладаючи вістрі різального інструмента до матеріалу праці 'або направляючи його на матеріал праці, наприклад на залізо ».* Парова машина, придатна для роботи в заводських умовах, вперше була створена теж у Росії. Понад два роки солдатський син, механік І. І. Повзунів трудився над її створенням. Але в травні 1766 винахідник помер і його праця завершили вірні помічники. Двоциліндрова парова машина, створена І. І. Ползуновим, вражала сучасників своїми розмірами. Для неї було споруджено будинок висотою близько 19 м. Діаметр півсферичного котла дорівнював 3,5 м, висота циліндра становила 2,8 м, а внутрішній діаметр-0,8 м. Потужність машини була 32 л. с. (за пізнішими підрахунками). Машина приводила в рух повітродувні міхи, подавали повітря в рудоплавільние печі. На металургійному заводі в Барнаулі тільки одна третина стисненого повітря йшла на роботу печей, а дві третини за непотрібністю випускалися в атмосферу. Але й за цих умов машина забезпечила підприємству за три місяці роботи прибуток 12 640 руб., У той час як споруда її коштувала 7233 руб. Тільки через 4 роки англійська механік Д. Уатт (незалежно від Ползунова) побудував придатну для роботи парову машину. Украинские суднобудівники високо цінували машини, що полегшували працю людей, і були в числі перших, що оцінили по достоїнству парові двигуни. Одна з парових машин, побудованих в Англії (за проектом Смітон) була придбана в 1777 р. Морським відомством і протягом багатьох років працювала в Кронштадті на відкачування води з сухих доків. У 1792 р. Кронштадтський портова майстерня самостійно побудувала для цих же цілей парову машину більш досконалої конструкції. Минуло понад сорок років з часу винаходу І. І. Ползуновим парової машини. За цей час були вдосконалені створені А. К. Нартова токарний і зубонарізні верстати, створені паровий молот, гідравлічний прес для ковальської справи, гвоздильні машина, фрезерний, стругальний, карусельний і довбальний верстати. Вручну кращий вітрильний майстер робив не більше тридцяти стібків в хвилину, а слюсар
 Будівництво перших парових фрегатів було пов'язане з великими труднощами. Справа в тому, що на цих кораблях як рушія застосовувалися гребні колеса. Плицей коліс, входячи в воду під деяким кутом до поверхні, відчували сильний удар, а виходячи з води захоплювали з собою деяке її кількість. На це витрачається визначена енергія. У зв'язку з цим коефіцієнт корисної дії коліс виходив дуже низьким. Пізніше дефекти конструкції гребних коліс були усунені: кожна плицей за допомогою спеціального механізму перед початком гребка розгорталася і поринала у воду своєї «нижньою кромкою, а при виході на поверхню прорізала воду верхньою кромкою. Колеса стали працювати краще, але конструкція поворотного механізму плицей залишалася недосконалою, і колеса часто виходили з ладу. Однак основний недолік застосування гребних коліс на військових кораблях полягав в іншому. Громіздкі кожухи гребних коліс займали в середній частині корабля велику площу, відведену на вітрильниках для гармат. У зв'язку з цим кількість гармат по борту пароплаво-фрегатів значно скорочувалася і боєздатність корабля зменшувалася. Наприклад, пароплаво-фрегат «Богатир» в 1342 т міг прийняти всього 28 гармат, а типовий вітрильний фрегат того ж часу при водотоннажність 1220 т мав 46 гармат. Оригінальним вирішенням цієї проблеми була прийнята в 40-х роках XIX ст. система встановлення гармат на пароходофрегатах тільки на верхній палубі, на поворотних верстатах. Нечисленність знарядь компенсувалася збільшенням їх калібру і використанням розривних снарядів. Так, на пароплаво-фрегаті «Володимир» в 900 г в 1853 р. було II знарядь; все на верхній палубі на поворотних верстатах. Морехідні якості суден цього типу також були незадовільними. При бортової качки колеса по черзі то заривалися у воду, то оберталися з малим зануренням; при цьому судно збивалися з курсу. До того ж колеса і кожухи, що підносяться над водою, були хорошою мішенню для противника. Досить було одного вдалого потрапляння в колесо,) як судно почало втрачати хід і керованість і ставало легкою здобиччю супротивника.
Ці недоліки вдалося усунути лише тоді, коли в якості нового рушія застосували веслувальний гвинт. З появою пароплавів винахідники в багатьох країнах звернулися до цього типу суднового рушія. Після низки невдач проблема в основному була вирішена вже в 30-х роках XIX ст. Однак перший суднові гребні гвинти були недосконалі, працювали з малим коефіцієнтом корисної дії. Російські вчені багато зробили для їх вдосконалення. У 1848 р. І. А. Амосов побудував на Охтінской верфі перший в Росії гвинтовий фрегат «Архімед». Хоча на фрегаті залишалася повна вітрильна оснащення, парова машина в 300 л. с. у поєднанні з новим рушієм відкривала широкі перспективи для розвитку парового флоту. Проте в Росії ще не було технічної бази для успішного будівництва гвинтових кораблів і виготовлення гребних гвинтів освоювалося вкрай повільно. У 1853 р. у складі Балтійського і Чорноморського флотовнаходілось 398 суден, з них всі 40 лінійних кораблів і 20 фрегатів були вітрильними. Тільки 16 пароплаво-фрегатів і 36 допоміжних суден мали парові машини. В цей же час в будівлі знаходилося 12 лінійних кораблів-три гвинтових і дев'ять парусних. З дев'яти що будувалися пароплаво-фрегатів тільки три були гвинтовими. З метою оборони морських рубежів та захисту підступів до Кронштадту в період 1854-1856 рр.. в Петербурзі було побудовано 75 гвинтових трехпушечних канонерських човнів, водотоннажністю 170 т кожна та 14 гвинтових корветів з паровими машинами потужністю по 200 л. с. Будівництво цих парових судів очолив М. І. Путилов. Будівля корпусів проводилася на «Галерному острівці», Іжорському, Невському суднобудівному і Кронштадтське заводах, а в будівництві парових машин та котлів брали участь понад десять заводів і майстерень, причому деякі з них вперше освоювали суднові парові машини. Корпуси канонерських човнів будувалися з дуба "із залізним кріпленням. Кожне судно обійшлося більш ніж у 40 тис. руб., Приблизно половина цієї суми припадала на корпусні роботи. Через 15 років, згадуючи на багатолюдному банкеті про трудові подвиги та майстерності російських робітників,
Н. И. Путилов говорив: - Шановний добродію! Я прошу дозволу продиктувати привселюдно одну сторінку майбутньому історику розвитку російської промисловості про факти, що були на моїй практиці, на доказ зрозумілої способрості російського народу до заводського справі. Факти ці настільки вражаючі незвичайністю своєї, що про них можна говорити лише при тисячах свідків із самих же робітників. Інакше мимоволі може з'явитися сумнів в достовірності самих фактів ... І він розповів про те, як будували парові суду під час Кримської '-війни. З Ржева були привезені безробітні прядильників і розписані по майстернях. Через три місяці перші 32 парові канонерки вже плавали у Фінській затоці, а колишні прядильників працювали на них машиністами. - Хіба цей факт, - продовжував він, - не доводить здатність російського народу до заводського справі і хіба не слід його внести на сторінку історії російських заводів? Кримська війна 1853-1856 рр.. принесла російському народові великі страждання і лиха (за два роки було вбито і померло від хвороб 340 тисяч чоловік). Незважаючи на героїчну боротьбу російських солдатів і моряків, царизм скомпрометував Росію перед усім світом, і вона була змушена підписати в березні 1856 р. в Парижі важкий і принизливий мирний договір, за яким, зокрема, втратила права мати на Чорному морі військово-морський флот . Ні під час, ні після війни не вдалося врятувати навіть найкращі кораблі Чорноморського флоту. 13 лінійних кораблів були потоплені своїми екіпажами. Кримська війна зробила великий вплив на подальший розвиток суднобудування. Стало цілком очевидним, що дерев'яні парусні ^ кораблі втратили своє значення. Але прогресивним ідеям розвитку флоту належало ще витримати тривалий і наполегливий опір: на їх шляху зустрілися труднощі технічного і політичного характеру. Недовіра до парового флоту було не тільки у російського офіцерства.
У Франції одна з відомих морських офіцерів заявив у 1845 р.: «Вітрила необхідні для судів, пускаються в море. Тільки вітрила дозволяют судам нехтувати хвилюванням ». Морський міністр США Ж. Полдінг в доповіді Конгресу в 1840 р. писав: «Я ніколи не допущу, щоб наші чудові парусні кораблі були знищені і американський флот перетворився на збіговисько парових морських чудовиськ». Однак у цих країнах прогресивні діячі бистрееодержалі верх. Після Кримської війни в усіх передовихморскіх країнах посилено почали освоювати будівництво дерев'яних гвинтових, а потім залізних і броненосних військових судів. Франція прийняла в 1857 р. закон, згідно з яким зі складу флоту виключалися всі військові кораблі, які не мають машин, так як вони не могли маневрувати спільно з паровими кораблями. І все ж Морське відомство Росії не тільки не виключало зі складу флоту парусні судна, але і продовжувало добудовувати спущені на воду кораблі і фрегати, правда, забезпечуючи їх допоміжними паровими машинами. Наприклад, корабель «Синоп» був закладений на стапелі Миколаївського адміралтейства в 1852 р., спущено на воду в 1858 р., а потім переведений до складу Балтійського флоту .* У 1860 р. Кронштадтський пароплавний завод встановив на цей корабель парові й машину потужністю 800 л. с. Важливу роль відігравало і та обставина, що освоєння нової машинної техніки вимагало залучення в кадри ^ злота інженерів, механіків та інших вихідців з різночинної інтелігенції, що порушувало вікову традицію формування командних кадрів флоту, засновану не на особистих достоїнства людини, а на родоводів і кастових ознаках . Дворяни-кріпосники, виступаючи проти нової техніки, тим самим виступали і проти нових порядків на флоті. Відомий російський письменник-мариніст К. М. Станюкович барвисто показав тип реакційного флотського офіцера Ветлугіна, зневажливо називав пароплави «самоварами», які, нібито, тільки коптять і палять вітрила. «У Кронштадт я не поїду,-говорив він,-я звик бачити суду в барвисте порядку, а у вас від одного вугілля скільки пилу,-чухонская Лайбен, а не військове судно». Однак якщо старий Ветлугін начисто відкидає машину, то його син говорить вже інакше: «Ми більшу частину плавання будемо ходити під вітрилами, а машину використовуємо у небезпечних місцях і на підходах до портів». Подібні погляди з'являлися і в пресі. Відомий свого часу моряк і кораблебудівник С. О. Бурачек висловлював таку думку: «Парова машина, не дивлячись на всі її досконалості, ніколи не буде вигідним двигуном для військового корабля тому, що котел, машина і вугілля витіснять артилерію». С. О. Бурачек, будучи вченим, * Таких дерев'яних гвинтових кораблів, імебшіх від 72 до 135 гармат, було побудовано після Кримської війни в Росії 9, а в Англії - 25. Всі ці кораблі втратили своє бойове значення ще на стапелі. звичайно, не відкидав техніку, не протиставляв її силам стихії; він розумів, що вітрильний флот віджив свій вік, але, не довіряючи парової машини, шукав нові шляхи переозброєння флоту.

У 1838 р. по Неві пройшов винайдений російським академіком Б. С. Якобі електрохід. Це був човен, вміщує 12 пасажирів, з електродвигуном потужністю 1/4 л. с., що працював від батареї з 320 гальванічних елементів. С. О. Бурачек, який брав участь у комісії з випробувань цього судна, так захопився новою машиною, що саме її оголосив «могутньою силою, що йде на зміну вітрила і парових двигунів». На ті часи це було, звичайно, передчасним заявою. Суднобудування XIX ст. пішло по шляху освоєння і вдосконалення парових машин, котлів і необхідного устаткування. Творцям флоту належало дозволити не менш складне і важливе завдання-навчитися будувати залізні, а потім і сталеві суду. Перше залізне несамохідна судно у вигляді ліхтера, призначений для перевезення вантажів по каналах за допомогою кінної тяги, було побудовано в Англії ще в 178 7 р. У 1822 р. англійці побудували також залізний колісний морської пароплав з машиною потужністю 80 л. с. У 1845 р. в Росії був побудований згадуваний вже залізний буксир «Волга» з машиною потужністю 250 л. с. Наступного року Миколаївське адміралтейство побудувало для Чорноморського флоту перший великий залізний робочий баркас. Першим металевим військовим кораблем в Росії виявилася підводний човен, сконструйована військовим інженером генералом Шільдером. Вона була побудована навесні 1834 р. в Петербурзі на Олександрівському заводі. Набір корпусу човна довжиною 6 м складався з шести шпангоутів, для обшивки було використано котельне залізо товщиною 5 мм. У 1834 р. якийсь бельгійський інженер запропонував організувати будівництво для Росії залізних днопоглиблювальних снарядів. На це директор Петербурзьких заводів Гірського відомства відповів, що дана пропозиція не представляє нічого особливого. «Користуючись листуванням із багатьма відомими суднобудівниками в Англії,-говорилося в його листі, - я не випускати з уваги й наводжу у виконання те, що заслуговує на увагу. Для керованих мною заводів не становить жодних труднощів будувати залізні суду. Ці заводи мають у своєму розпорядженні всіма пізнішими удосконаленнями. Але залізо в Росії дуже дорого, і нам доводиться будувати дерев'яні суду ». Аргумент про високі ціни на метали для держав світу не мав суттєвого значення. Корабельний ліс також був дорогий, і ціна його на зовнішньому ринку весь час зростала. Мабуть основна причина відставання Росії в області освоєння залізного суднобудування полягала в загальній технічної відсталості країни. Суттєве значення мало і традиційне недовіру до своїх фахівців, сліпа віра і поклоніння перед усім, що виготовлялося за кордоном. І це не випадково. На замовлення, що надходили з Росії, наживалися і багатіли не тільки іноземні фірми, але й самі царські чиновники. Придбання перший залізних судів для російського флоту за кордоном також не обійшлося без іноземних підприємців та посередників. На замовлення Морського Міністерства у 1838 р. в Англії був побудований для Чорноморського флоту перший залізний пароплав «Інкерман» з машиною потужністю 90 л. с. Але яке прибуло на Чорне море судно, 'що обійшлося державі в 172 500 руб., Не справило на російських моряків великого враження. До того ж воно виявилося недоброякісним: під час хвилювання зірвало заклепки, розійшлися залізні листи, утворилася текти і судно ледь не затонуло. І все ж експлуатація залізних судів показала, що застосування заліза, а потім і стали для спорудження корпусів суден забезпечує підвищення їх міцності і довговічності. Переваги металу перед деревом позначилися насамперед на зменшення ваги судна. Якщо вага корпусу дерев'яного судна сягав половини водотоннажності, то вага залізного становив лише одну третину. Таке значне полегшення корпусу дозволяло збільшити артилерійське озброєння і потужність двигунів на військових кораблях або підвищити корисну вантажопідйомність на торгових судах. Крім цього, термін служби металевого судна був удвічі більше, ніж дерев'яного, а після повного зносу за металеве судно, що здається на злам, ще виручали приблизно четверту частину його первісної вартості. Проте металургія не могла ще забезпечити суднобудування доброякісним листовим і профільним металом відповідних розмірів, профілів і міцності. Тому в першу чергу з металу виготовляли тільки набір, а обшивку і настил палуб робили з соснових або дубових дощок .* Крім того, технологія будівництва дерев'яних судів була добре освоєна, а для будівництва металевих суден було потрібно підготувати кваліфіковані кадри, створити нове обладнання, інструменти та освоїти зовсім новий, більш складний технологічний процес виробництва. Військові моряки не без підстав вважали, що тонка металева обшивка бортів і палуб сильно постраждає при попаданні снаряда, у той час як дерев'яна, зроблена з кількох шарів твердих дощок, надійніша, а руйнування, завдані їй снарядом, легше усувати. Тому залізні суду спочатку будували головним чином для торгового флоту. Досить скоро і моряки і суднобудівники на практиці переконалися, що парова машина з котлом погано уживається з дерев'яним корпусом і парусній оснащенням корабля. Для виведення газів і диму з кочегарки на суднах встановлювали високу залізну димову трубу. При неповному згорянні палива з неї вилітали розпечені частки вугілля, які вели розгульне вітрила, а дим забруднював щогли, палубу та надбудови. ри попутному вітрі, коли судно йшло тільки під вітрилами, недіючі 1ребние гвинти або колеса знижували його швидкість. Під час роботи важка парова машина розхитував машинний фундамент і дерев'яний корпус корабля, руйнуючи конопатку пазів і стиків. Тільки залізний корпус корабля в поєднанні з паровою машиною і грібним гвинтом могли вивести військовий, та й транспортний, флот з «уявного стану до справжнього буття». Досвід бойового використання військових. Кораблів, порівняння парусних з паровими, дерев'яних із залізними, а потім і сталевими показав, що тільки сталевий, броненосний военноморской флот може вважатися цілком боєздатним. * Так званий «композитний набір».

Російські кораблі броненосного флоту
Розвиток металевого суднобудування йшло настільки швидкими темпами, що можна було, не чекаючи прибуття з Англії "Первістка", приступити до будівництва на вітчизняних заводах ще двох однотипних кораблів. Під час завершення реконструкції "Галерного острівця" Морське відомство надало цю верф в повне розпорядження-англійця Мітчелла і в 1862 р. уклало з ним контракт на будівництво другого плавучої броненосний батареї "Не чіпай мене" за 923 тис. руб. Термін споруди визначався з березня 1862 по березень 1864 р., але корабель став до ладу лише в 1865 р. Механізми для третього батареї "Кремль" виготовлялися в Росії *. Броньові плити для усіх трьох кораблів були закуплені в Англії. Однак суднобудівникам не вдалося дотриматися однотипність кораблів і за деякими показниками вони були різними.
При наявності потужних машин на кораблях була збережена майже повна вітрильна оснащення корвета. Озброєння на кораблі англійської споруди складалося з шести гармат калібру 203 мм, а на вітчизняних-вісім і дванадцять. За контрактом за спорудження броненосця "Не чіпай мене" відповідав англієць, однак фактичним будівельником корабля був інженер Соболєв. Броненосних батарею "Кремль" на Невському заводі будував інженер Потапов. У процесі побудови першого плавучих броненосних батарей був придбаний значний досвід будівництва металевих суден, суднових парових машин та котлів. Це дозволило незабаром приступити до виконання розгорнутої програми суднобудування, спрямованої на зміцнення морських підступів до Кронштадту й Петербургу. Між іншим, будували тоді повільно, але міцно; всі три броненосних батареї (віднесені з 1892 р. до класу броненосців берегової оборони) перебували у складі флоту близько сорока років і були списані лише в 1905 р. * "Не чіпай мене" отримав машину, зняту з гвинтового корабля "Костянтин" в 1864 р., а ця машина була зроблена в Англії в 1858 р.

Список використаної літератури:
1. І.І. Яковлєв «Кораблі і верфі»