1. ГОЛОВНА ПЕРЕДАЧА і диференціал Ведучий міст

1.1. Призначення механізмів ведучого моста

У кожному провідному мосту монтуються головна передача іміжколісний диференціал. На середньому провідному мосту автомобіля КамАЗ-5320,крім того, встановлено міжосьовий диференціал.

Головна передача автомобіля призначена для постійногозбільшення підводиться від двигуна крутного моменту і передачі його підпрямим кутом до провідних коліс.
Постійне збільшення крутного моменту характеризується передавальнимчислом головної передачі.

На автомобілях КамАЗ в залежності від призначення передавальнечисло головної передачі дорівнює 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобілі Урал-
4320 воно дорівнює 7,32. На модифікаціях автомобілів, призначених длявикористання в якості сідельні тягачі, передавальні числа головноїпередачі збільшені.
На автомобілі КамАЗ-5320 застосовані подвійні головні передачі, що складаються здвох зубчастих пар, пари конічних шестерень з спіральними зубами і парициліндричних шестерень з косими зубами. Така схема озволяет отримативелике передавальне число при достатній дорожній просвіт подкартеромголовної передачі.

Диференціал, встановлений в картері ведучого моста, називаєтьсяміжколісним.

Він призначений для розподілу крутного моменту, що підводиться відголовної передачі, між правими лівим провідними колесами і забезпечуєможливість обертання коліс з різними частотами, що необхідно длязапобігання ковзання коліс при русі автомобіля на поворотах і понерівностей дороги, коли колеса розташовані з різних боків автомобіля,проходять нерівні шляху.

На автомобілі КамАЗ-5320 в кожному провідному мосту застосований конічнийсиметричний диференціал. Це означає, що в диференціалі застосованіконічні шестерні і на праве і ліве колеса від нього передаютьсяоднакові крутний момент.
На середньому провідному мосту автомобіля КамАЗ-5320 встановлений міжосьовийдиференціал. Він дозволяє провідним валів головних передач середнього та задньогомостів обертатися з різними частотами, а отже, і колеса цих мостівтакож можуть обертатися з різними частотами. Міжосьовий диференціалавтомобіля КамАЗ-5320 конічний, симетричний, блокується. Колидиференціал НЕ зблокований, він розподіляє крутний момент між головнимипередачами середнього та заднього ведучих мостів практично порівну.
Диференціальна зв'язок забезпечує більш рівномірне навантаження деталейпривода до провідних коліс, зменшує знос шин, поліпшує керованістьавтомобіля. Однак, як вже було зазначено, у важких умовах і наслизьких дорогах вона негативно позначається на прохідності автомобіля.
У цих умовах диференціал блокують, провідні вали головних передачведучих мостів жорстко з'єднуються

обертаються з однаковими частотами. При цьому буксування ведучих колісзменшується, а прохідність автомобіля покращується.

1.2. Будова і робота головних передач і міжколісних диференціалів ведучих мостів автомобіля КамАЗ-5320

Подвійна головна передача середнього ведучого моста автомобіля КамАЗ-5320
(рис. 4.21) виконана з прохідним валом для приводу головної передачізаднього моста. Ведуча конічна шестерня 20 встановлена в горловинікартера головної передачі на двох роликових конічних підшипниках 24, 2в,між внутрішніми обоймами яких є розпірна втулка ірегулювальні шайби 25. Шліфований кінець маточини цієї шестерні з'єднаний зконічної шестернею міжосьового диференціала, а всередині маточини проходить21 вал приводу, одним кінцем сполучений з коні чеський шестернею міжосьовогодиференціала, а іншим за допомогою карданної передачі з ведучим валомголовної передачі заднього мосту.
Проміжний вал спирається одним кінцем на два конічних роликовихпідшипника 7, між внутрішніми обоймами яких є регулювальнішайби 4, а іншим на роликовий підшипник, встановлений в розточенняперегородки картера головної передачі. Конічні роликові підшипники 7фіксують проміжний вал від зміщення в осьовому напрямку. Заодно зпроміжним валом виконана ведуча циліндрична шестерня 3 з косимизубами. Ведена конічна шестерня/напресованих на кінець проміжноговеденуциліндричну шестерню 16. Момент, що крутить від корпусу міжколісногодиференціала, до якого прикріплена ведена циліндрична шестерня 16головної передачі, передається на хрестовину 15, а від неї через сателіти нашестерні піввісь. Сателіти, діючи з однаковою силою на праву і лівушестерні піввісь, створюють на них рівні крутний момент.
При цьому завдяки незначного внутрішнього тертя рівність моментівпрактично зберігається як при нерухомих сателітах, так і при їхобертанні.

повертаючись на шпильках хрестовини, сателіти забезпечуютьможливість обертання правої і лівої піввісь, а отже, і коліс зрізними частотами.

Змащення тертьових поверхонь деталей головної передачі ідиференціала здійснюється розбризкуванням масла, що знаходиться в картері.
У диференціал змащення надходить через вікна в його корпусі, а для підведеннямасла до конічних підшипників провідної конічної шестірні і проміжноговала в склянках, у яких встановлені підшипники, передбачені поздовжніі радіальні канали. Порожнина картера головної передачі сполучається затмосферою через вентиляційний ковпачок (сапун). Ущільнення валівздійснюється самопідтискною сальник, захищеними грязеотражательнимікільцями.

Загальний пристрій головної передачі і диференціала задньоговедучого моста (рис. 4.22) аналогічно розглянутому вище. Відмінностіпояснюються головним чином тим, що задній ведучий міст не прохідний іотримує обертовий момент відміжосьового диференціала, встановленого на середньому провідному мосту.

У головній передачі заднього моста ведуча конічна шестерня 21відрізняється від аналогічної шестірні середнього моста тим, що її маточинакоротше і має внутрішні шліци для з'єднання з ведучим валом 22 головноїпередачі заднього моста. Опорні конічні роликові підшипники 18 і 20взаємозамінні з відповідними підшипниками середнього ведучого моста.
Провідний вал лавная передачі заднього моста заднім кінцем спирається на одинроликовий підшипник, встановлений в розточення картера. Для циркуляціїзмащення близько підшипника в горловині картера є канал. З торцяпідшипник закритий кришкою. Інші деталі головної передачі і міжколісногодиференціала середнього та заднього ведучих мостів аналогічні за пристрою.

1.3. Будова і робота міжосьового диференціала автомобіля

КамАЗ-5320

Міжосьовий диференціал змонтований в картері (ріс.4.23), що кріпиться до картера головної передачі середнього мосту. Він складається з власне конічного диференціала, механізму блокування і приводу управління блокуванням.

Корпус 5 диференціала складається з двох половин (чашок),що з'єднуються болтами. Передня чашка має хвостовик, який спирається накульковий підшипник 29. На шліцованной частини хвостовика встановлений фланець
/, Що зв'язує корпуо диференціала карданної передачею з коробкою передач.
Тим половинами корпусу затиснута хрестовина 26, на шпильках якої встановленічотири сателіта 6 з опорними шайбами 7. Сателіти знаходяться в зачепленні зшестернями 24 і 27 приводу середнього та заднього мостів. Оскільки сателітидіють на зуби цих шестерень з рівними зусиллями та розміри їх однакові,крутний момент на шестернях приводу середнього та заднього мостів такожоднакові, тобто диференціал є симетричним.

Шестерня 27 привода заднього моста встановлена в розточеннякорпусу диференціала, під її торець поставлена опорна шайба 28, в корпусіє свердління для підведення олії до опорної шайбі і ступиці шестерні.
Шліцами, виконаними по внутрішній поверхні маточини, шестерня 27з'єднується з шліцованним кінцем прохідного валу приводу заднього моста.
Шестерня 24 приводу середнього моста за допомогою шліців, виконаних навнутрішньої поверхні ступиці, з'єднується з подовженою маточиною провідноїконічної шестірні головної передачі середнього мосту. На кінці маточинишестерні 24 на шліца встановлена зубчаста муфта 21, по зовнішній частиніякої може переміщатися муфта 22 блокування міжосьового диференціала.
Ця муфта вилкою 20 з'єднується з повзуном 11, пов'язаним з діафрагмовиммеханізмом управління блокуванням. Корпус 19 механізму блокування укріпленийна картері міжосьового диференціала. Між корпусом і кришкою 18 затиснутагумова діафрагма 15. Порожнина за діафрагмою (з боку кришки) пов'язанашлангом 16 з краном включення блокування диференціала. У порожнині піддіафрагмою розміщується повзун 11, з'єднаний зі склянкою 14, всерединіякого встановлена нажимна пружина 13, а зовні - поворотна пружина
12.
Важіль крана заблокувати міжосьового диференціала розміщений на щиткуприладів у кабіні автомобіля. На щитку приладів є також контрольналампа блокування міжосьового диференціала.

У положенні, показаному на рис. 4.23, міжосьовий диференціалрозблокований. Для блокування диференціала важіль крана включення,розташований на щитку приладів, водій переводить у праве положення. Прицьому стиснене повітря від крана управління по системі трубопроводів і шлангу 16надходить у порожнину між кришкою корпусу і діафрагмою, якапрогинається, переміщує стакан 14 і повзун 11 вперед, долаючиопір поворотної пружини 12. З початком руху повзуна замикаютьсяконтакти вмикача 8, і на щитку приладів спалахує контрольна лампа.
Разом з повзуномпереміщується і укріплена на ньому вилка 20, яка вводить муфту 22 взачеплення з зубчастим вінцем на корпусі диференціала. При крайньому лівомуположенні муфти шестерня 24 приводу середнього мосту і корпус 5 диференціалавиявляються жорстко з'єднаними, тобто диференціал стаєзаблокованим і шестерні 24 і 27 приводу мостів примусово обертаються зоднаковою частотою.

Для розблокування міжосьового диференціала важіль кранауправління на щитку приладів треба перевести вліво положення. При цьомупорожнину за діафрагмою механізму блокування диференціала через крануправління та трубопроводи буде пов'язана з атмосферою. Під дієюповоротної пружини діафрагма і повзун з виделкою переміщаються вправо (тому),зміщуючи одночасно муфту блокування так, що вона відокремлюється з зубчастихвінцем корпусу диференціала.

1.4. Будова і робота головних передач і міжколісних

диференціалів ведучих мостів.

Картер головної передачі 3 (рис. 4.24) кріпиться до балки моста болтами.
Площина роз'єму ущільнюється паронітові прокладкою товщиною 0,8 мм. Упорожнини картера встановлюються пари циліндричних з косими зубамишестерень. Ведуча конічна шестерня 13 встановлена на шліца провідногопрохідного валу 15 (для середнього моста). Цей вал спирається на дваконічних роликових підшипника 12 і 18, які закриті кришками, що маютьрегулювальні прокладки// і 16. Вихідні кінці валу ущільнюютьсясамопідтискною сальник, захищеними грязеотражательнимі кільцями. Накінцях прохідного валу (для середнього мосту) встановлюються фланцікарданних шарнірів 10, 17. Фланець 17 приводу до заднього моста менше врозмірами, ніж фланець 10, на який підводиться крутний момент відміжосьового диференціала роздавальної коробки.

Проміжний вал 9 головної передачі встановлений на циліндричнійроликовим 2 і двох конічних роликових підшипниках 6, змонтованих всклянці 5. Під фланець склянки і кришку підшипників поставленірегулювальні прокладки 7 і 8. Ведуча циліндрична шестерня 4 виконаназаодно з проміжним валом, а

ведена конічна шестерня/напресованих накінець цього валу і додатково закріплена на ньому шпонкою. Веденациліндрична шестерня 22 сполучена з половинами (чашками) корпусудиференціала, кожна з яких спирається на конічний підшипник.

У корпусі диференціала розміщені хрестовина 21, чотирисателіта 20 на втулках 25, два полуосевого шестерні 19, під якимивстановлені опорні шайби 23. Полуосевого шестірні з'єднуються шліцами зпівосями приводу коліс. Диференціал симетричний і розподіляє обертальниймомент практично порівну ежду правим і лівим колесами.

Головні передача і диференціал переднього і заднього мостівмають аналогічний пристрій. На ведучому валу кожного з цих мостівє по одному фланцю карданного шарніра з боку карданної передачі,а з зовнішнього боку кінці валів закриті кришками.

1.5. Основні регулювання головної передачі і диференціала

У головній передачі регулюють затягування конічних підшипниківведе конічної шестірні (КамАЗ-5320), підшипників ведучого прохідноговала, конічних підшипників проміжного валу і корпусу міжколісногодиференціала. Підшипники в цих вузлах регулюють з переднатягом. Прирегулювання треба дуже ретельно перевіряти переднатягом щоб уникнутипояви несправностей, оскільки занадто сильна затягування підшипниківпризводить до їх перегріву і виходу з ладу.

У головних передачах передбачена також можливість регулюваннязачеплення конічних шестерень. Однак треба мати на увазі, що регулюванняпрацює пари в процесі експлуатації проводити недоцільно. Вонапроводиться із ремонтним або новим комплектом пари конічних шестерень призаміни зношеної пари. Регулювання підшипників і зачеплення конічнихшестерень проводяться на знятої з автомобіля головної передачі.

Регулювання підшипників провідної конічної шестірні головноїпередачі середнього ведучого моста автомобіля КамАЗ-5320 здійснюєтьсяпідбором необхідної товщини двох регулювальних шайб (див. рис. 4.21),які встановлюються між внут реннім кільцем переднього підшипника ірозпірною втулкою. Після установки регулювальних шайб гайка кріпленнязатягується моментом 240 Н-м (24 кгс «м). При затягуванні необхіднопровертати провідну шестерню 20, щоб ролики зайняли правильне положенняв обіймах підшипників

Потім контргайку затягують моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс -м) і фіксують. Величина переднатягом підшипників перевіряється моментом,необхідним для провертання провідної шестерні. При перевірці моментопору провертання провідної шестерні в підшипниках повиненстановити 0,8-3,0 Н-м (0,08-0,30 кгс-му). Заміряти момент опорутреба при плавному обертанні шестерні в один бік і не менше ніж після п'ятиповних обертів. Підшипники при цьому повинні бути змащені.

Регулювання підшипників провідної конічної шестірні головноїпередачі заднього ведучого моста автомобіля КамАЗ-5320 (див. рис. 4.22)здійснюється підбором необхідної товщини регулювальних шайб, яківстановлюються між внутрішньою обоймою переднього підшипника і опорноїшайбою. Момент опору провертання валу провідної шестерні повиненбути 0,8-3,0 Н-м (0,08-0,30 кгс-м). При перевірці цього моменту кришкусклянки підшипника треба зрушити в бік фланця так, щоб Сальников нечинив опору обертанню. Після остаточного підборурегулювальних шайб гайку фланця карданного шарніра затягують моментом
240-360 Н-м (24-36 кгс-м) і зашплінтовивают.
. Конічні роликові підшипники (див. рис. 4.21) проміжного валаголовної передачі автомобіля КамАЗ-5320 регулюють підбором товщини двохрегулювальних шайб, які встановлюють між внутрішніми обоймамипідшипників. Момент опору провертання проміжного вала впідшипниках повинен складати 2-4 Н-м як при регулюванні підшипниківведущейшестерні.

Регулювання переднатягом конічних роликових підшипників корпусудиференціала здійснюється за допомогою гайок 8. Попередня: натяг контролюють завеличині деформації картера при затягуванні регулювальних гайок. Прирегулюванні попередньо затягують болти кріплення кришок 22 моментом
100-120 Н-м (10-12 кгс-см). Потім загортанням регулювальних гайокзабезпечують такий переднатягом підшипників, при якому відстань міжторцями кришок підшипників збільшується на 0,1-0,15 мм. Відстаньзаміряють між майданчиками для стопорів гайок підшипників диференціала. Длятого щоб ролики в обіймах підшипників займали правильне положення, впроцесі регулювання корпус диференціала треба провернути кілька разів.
При досягненні необхідного переднатягом регулювальні гайки стопорять, аболти кріплення кришок підшипників остаточно затягують моментом 250-320
Н-м (25-32 кгс-м) і також стопорять.

При регулюванні конічних роликових підшипників головної передачі ідиференціалів ведучих мостів автомобіля Урал 4320 головну передачу ззнятими диференціалом і фланцями Карданов встановлюють у пристосуванні.
Всі конічні роликові підшипники головної передачі регулюють зпереднатягом, так само як на автомобілі КамАЗ-5320. Регулювання підшипників
12, 18 (див. рис. 4.24) провідного прохідного валу здійснюється зміноютовщини набору регулювальних прокладок 11 і 16. При правильновідрегульованихпідшипниках момент опору провертання провідного прохідного валуповинен бути 1-2 Н-м (0,1-0,2 кгс-см). Болти кріплення кришок підшипниківтреба затягувати моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).

Регулювання підшипників 6 проміжного вала здійснюєтьсязміною товщини набору регулювальних прокладок 8 під кришкоюпідшипників. Послідовним видаленням прокладок вибирають зазор впідшипниках б, після чого видаляють ще одну прокладку товщиною 0,1-0,15 мм.
Момент опору провертання проміжного вала повинен бути рівний
0,4-0,8 Н-м (0,04-0,08 кгс-м). Зняття прокладок з-під кришки підшипниківзміщує відому шестерню в бік провідною і веде до зменшення бічногозазору в зачепленні, тому необхідно встановити зняті прокладки підфланець стакана підшипників 5 в комплект прокладок 7 і відновити тимсамим положення відомої конічної шестірні щодо ведучої. Затягуванняболтів кришки підшипників проводити моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).

Після регулювання підшипників ведучого прохідного іпроміжного валів доцільно перевірити правильність зачепленняконічних шестерень «на фарбу». Відбиток на зубі відомої шестерні повиненбути розташований ближче до вузького кінця зуба, але не доходить до краю зуба на
2-5 мм. Довжина відбитку не повинна бути менше 0,45 довжини зуба. Бічнийзазор між зубами у широкої їх частини повинен бути 0,1-0,4 мм. Регулюваннязачеплення конічних шестерень повинен виробляти механік або досвідченийводій.

При регулюванні підшипників корпусу диференціала болтикріплення кришок підшипників затягують моментом 150 Н-м (15 кгс-м), потім,загортаючи гайки 24, встановлюють нульовий зазор в підшипниках; післяцього доворачівают гайки на величину одного паза. Деформація опорпідшипників складає в цьому випадку 0,05-0,12 мм. Після регулюваннянеобхідно затягнути болти кріплення кришок підшипників моментом 250 Н-м (25кгс-м).

2. Можливі несправності механізмів ведучих мостів

Ознаками несправності механізмів ведучого моста єпідвищений шум, безперервні стуки або «вої» головної передачі при русіавтомобіля. Може також спостерігатися текти масла в роз'ємах картерів і черезсальники.

Під час руху автомобіля на різних режимах справніголовні передачі повинні працювати практично безшумно. Температура масла вкартері не повинна перевищувати температуру навколишнього повітря більш ніж на
60-70 С. Поява шуму при роботі головної передачі зазвичай свідчитьпро порушення зачеплення конічних шестерень внаслідок зносу або послабленнязатягування підшипників, а також про появу надмірного великого бічногозазору між зубами.

Однією з причин підвищеного шуму при русі єнедолік олії в картері головної передачі. Шум, що виникає при русіна поворотах, часто вказує на несправності в диференціалі. Безперервністуки в головній передачі пов'язані з викрашування або відколом зубів шестереньабо пошкодженням підшипників. У передньому мосту автомобіля це явище можебути пов'язане з руйнуванням деталей кулачкового карданного шарніра приводупередніх коліс. Безперервний «вої» головної передачі при русі автомобіляз підвищеними швидкостями звичайно пов'язаний з сильним зносом шестерень,підшипників або з недоліком масла в картері.
Текти змащення виникає при зносі та пошкодженні робочих крайок сальників,ослабленні кріплення кришок підшипників, підвищеному рівні масла в картерімоста, засмічення вентиляційних ковпачків (Сапунов) або трубопроводівсистеми герметизації картера.

3. Технічне обслуговування головної передачі і диференціала

Технічне обслуговування головної передачі і диференціалавключає підтримку необхідного рівня масла в картерах, періодичнузміну масла, перевірку з'єднань і кріплень картерів та їх кришок, а такожрегулювання підшипників і зачеплення шестерень. Періодично промиваютьвентиляційні ковпачки (сапуни) м трубопроводи системи герметизаціїголовної передачі. При перевірці з'єднань ведучих мостів автомобіля КамАЗ-
5320 треба, щоб моменти затягування становили для гайок шпильок кріпленнякартера головної передачі до картера ведучого моста 160-180 Н • м (16-18 кгс
• м), для болтів кріплення картера міжосьового диференціала до картераголовної передачі 36-50 Н • м (3,6-5 кгс • м).

При перевірці з'єднань ведучих мостів автомобіля треба,щоб моменти затягування болтів кріплення картера головної передачі до картераведучого моста становили для болтів М 14 120-150 Н • м (12-15 кгс • м),для болтів М 18 190-230 Н-м (19-23 кгс • м). Гайку шпильки кріпленнякартера головної передачі затягують моментом 90-100 Н • м (9-10 кгс • м), агайки кріплення фланців картера головної передачі моментом 250 Н • м (25 кгс
• м).

Рівень масла перевіряють по контрольному отвору. -В,випадку; необхідності доливка масла здійснюється через той же; отвір.
При зміні зливають відпрацьоване масло після попереднього прогрівуголовної передачі через зливні отвори в картері моста. У автомобіля
КамАЗ-5320 треба додатково злити масло з картера міжосьовогодиференціала. Заправка нового масла в картер головної передачі і в картерміжосьового диференціала автомобіля КамАЗ-5320 проводиться через заливніотвори до появи олії в контрольному отворі. Заправляється в картерголовної передачі 3,4 л і в картер міжосьового диференціала 0,5 л. Маслотрансмісійне ТСП-15К, замінник - ТСП-15В,

Список використаних джерел та літератури

1. Тітунін Б.А.. Ремонт автомобілів КамАЗ. - 2-е изд., Перераб. і доп. -

М.: Агропромиздат, 1991. - 320 с., Іл.

2. Буралев Ю.В. та ін Пристрій, обслуговування та ремонт автомобілів

КамАЗ: Учебник для сред. проф.-техн. училищ/Ю.В. Буралев, О.А.

мортири, Е.В. Клетенніков. - М.: Висш. школа, 1979. - 256 с.

3. Барун В.Н., Азамат Р.А., Машков О.А. та ін Автомобілі КамАЗ:

Технічне обслуговування та ремонт. - 2-е изд., Перераб. і доп. - М.:

Транспорт, 1988. - 325 с., Іл.25.

4. Керівництво по ремонту і технічного обслуговування автомобілів КамАЗ-

5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112, -55111, -55102. - М.:

Третій Рим, 2000. - 240 с., Іл. 15.