Контактна мережа змінного струму 27,5 кВ

ЗМІСТ.

ВСТУП.

1. ЕЛЕКТРИЧНИЙ РОЗРАХУНОК.

1.1. Вихідні дані для виконання дипломного проекту.
1.2. Визначення мінімального, економічного перетину проводів контактної мережі в мідному еквіваленті. Вибрати тип контактної підвіски.
1.3. Перевірка проводів контактної мережі на нагрівання.
1.4. Вибрати перетин живлять і відсмоктувальних ліній.
1.5. Перевірка обраного перетину контактної підвіски по втраті напруги.

2. МЕХАНІЧНИЙ РОЗРАХУНОК.

2.1. Каталожні дані контактної підвіски.
2.2. Визначити максимально допустимі довжини прольотів ланцюгових підвісок станції і перегону.
2.3. Зробити механічний розрахунок анкерного ділянки ланцюгової підвіски, побудувати монтажні криві.
2.4. Розрахувати і підібрати типові опори для контактної мережі станції і перегону.
2.5. Підібрати типові підтримуючі конструкції для контактної мережі станції і перегону.
2.6. Підібрати типові фундаменти, анкери, відтяжки, опорні плити для контактної мережі станції і перегону.
2.7. Скласти графік планово-попереджувальних ремонтів.

3. Спеціальна частина.

3.1. Призначення і склад розробляється об'єкта.

3.2. Каталожні дані або технічна характеристика.

3.3. Засоби механізації і підйомно транспортні засоби, що застосовуються при ремонті. (

3.4. Технологія ремонту.

3.4.1. Технологічна карта виробництва, ремонтних робіт. (

3.4.2. Основні несправності і способи їх усунення.

3.5. Техніка безпеки при виробництві ремонтних робіт. (

3.5.1. Вимоги до ремонтному персоналу. (

3.5.2. Захисні засоби. (

3.5.3. Організаційно-технічні заходи. (

4. Економічна частина.

4.1. Калькуляція вартості ремонтних робіт. (
4.2. Планування капітального та поточного ремонту пристроїв електропостачання району контактної мережі.

5. ОХОРОНА ПРАЦІ І НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА.

5.1. Правила безпеки при роботах на рухомому складі що обертається на електрифікованих лініях. < p> 6. ОСНОВИ ЗАКОНОДАВСТВА.

6.1. Розірвання трудового договору. (

7. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТУ.

7.1. армування перехідною опори на прямій.

8. Графічна частина.

8.1. План контактної мережі на станції.
8.2. План контактної мережі на перегоні.
8.3. Трьох пролітна ізолюючі пару - схема.
8.4. Розташування проводів у перехідної опори.
8.5. армування перехідної опори на прямій.

ВСТУП. ... ...

Забезпечення безпеки на залізницях вимагає поліпшенняпідготовки працівників, пов'язаних з рухом поїздів, у першу чергучергових по станціях. система навчання повинна дати їм достатні знання і
, Головне, навички впевнених безпечних дій у будь-яких ситуаціях.особливої актуальності в даний час набуває саме прищепленняучнів вміння діяти в нестандартній обстановці. вирішувати цю задачуможна різними способами.

У петербурзькому державному університеті розроблена системапідготовки ДСП з використанням комп'ютерних-тренажерів-імітаторів іавтоматизованих навчальних комплексів. Особлива увага, природно,приділено методиці підготовки чергових по станціях до роботи в нестандартнихситуаціях. Це ускладнює роботу ДСП і ускладнює підготовку їх до роботи втаких умовах. при чому несправність може виникнути в окремому районі
(на тій чи іншій стрілкою, ділянці колії та інші), тоді як в іншихрайонах станції пристрої працюють в нормальних режимах.

Підготовка чергових по станціях, як відомо, здійснюється в навчальнихзакладах (дортехшколи, технічні училища, технікуми, вузи), а такожбезпосередньо на робочих місцях на станціях.

Залізничний транспорт - найважливіша галузь народного господарства нашоїкраїни. Територія, природні умови Казахстану, розташуванняродовищ корисних копалин, водних шляхів сполучення, станавтомобільних робіт визначають у даний час і в найближчій перспективібазову роль залізничного транспорту у функціонуванні економіки. Прицьому роль залізниць в умовах ринкового господарства значнозростає, тому що від їхньої роботи прямо залежать прискорення або уповільненнядоставки пасажирів і вантажів, швидкість оборотів капіталів, собівартістьпромислової і сільськогосподарської продукції і так далі.

Одним з визначальних факторів робіт залізниць є їхструктура управління. Вона повинна безпосередньо відповідати завданням, якілягають на транспортний організм в конкретних умовах. Система управліннязалізницями в її теперішньому вигляді склалася в умовахцентралізованого планування економіки при єдиній формі державноївласності. Питання фінансово-економічної ефективності роботи доріг утой час не мали пріоритетного значення. Витрати на їх розвитокздійснювалися з держбюджету, проблеми ціноутворення, потреби вперевезеннях, напрям і інтенсивності вантажопотоків вирішувалися в рамкахнародногосподарського плану. Це допускало збиткову роботу окремихпідприємств і навіть галузей.

Залізниці включали у свій господарський комплекс значнечисло підсобних виробництв. Ефект від їх діяльності полягав угарантованих постачання продукції та послуг. Це в умовах фундіруемогопостачання та дефіциту, мало важливе значення для забезпечення перевезень.
Схема керування транспортною галуззю в умов командно-адміністративноїсистеми передбачало участь міністерства в оперативному управлінні,нерозчленованість функції власника і керівника.

З переходом країни на товарно-грошову форму господарювання системауправління на залізничному транспорті повинна крайнім чином змінитися.
У ринковому просторі залізниці функціонують як повноправнісуб'єкти ринку, що ведуть через конкуренцію за вільними цінами (тарифом)боротьбу за обсяги транспортної продукції. При цьому поки що галузь залишаєтьсядержавною власністю, рівень цін регулюється державою.
Очевидно, що підтримка доступних тарифів на соціально значимі перевезеннямає досягатися через бюджетні дотації.

У результаті будуть сформовані два блоки економічний системи управління.
Один - через систему фірмового транспортного обслуговування відправниківвантажів та гнучку тарифну політику, спрямований на збільшення доходівгалузі. Другий - через систему державної фінансової підтримки,забезпечує певні категорії перевезень з найменшими витратами.
Цільовий завданням такого підходу є оптимальне поєднання обох блоківі як результат - підвищення ефективності роботи, подолання збитковості ірозвиток на цій основі всієї галузі залізничного транспорту.

ЕЛЕКТРИЧНИЙ РОЗРАХУНОК. ..

1.1. Вихідні дані для виконання дипломного проекту.

Характеристика електріфіціруемого ділянки і середні розміри руху понього.

1.2. Визначення мінімального, економічного перетину проводів контактної мережі в мідному еквіваленті. Вибрати тип підвіски.

1.2.1. Знаходимо питома витрата енергії на тягу.

? = 3,8 * (iе + Wcp)

де, i е = 11 ‰, так як i р = 10 ‰

Визначаємо значення середнього питомого опору руху поїзда
Wcp, що відповідає заданим типами поїздів та їх дільничним швидкостейруху:

Для пасажирського поїзда з вагою складу Q пас = 1300 т. при Vпас = 85км/год

(3,66 +3,63)/2 + (4,3 +4,1)/2

W СР = = 3,9225

Для вантажного поїзда з вагою складу Qгр = 3600 т. при Vгр = 85 км/год

W ср = 1,965

тоді,

? пас = 3,8 * (1,1 +3,9225) = 19,06 Вт ч/т км

? гр = 3,8 * (1,1 +1,965) = 11,647 Вт ч/т км

1.2.2. Знаходимо добова витрата енергії на рух усіх потягів пофідерної зоні.

А добу = 2 * l * [? пас * (Р пас + Q пас) * N + пас? гр * (РГР + Qгр) * Nгр] * 10 -

А добу = 2 * 54 * [19,06 * (138 +1300) * 28 + 11,647 * (184 +3600)
* 63] * 10-3 =

= 382,75 * 10-3 кВт год

1.2.3. Визначаємо добові втрати енергії в проводах фідерної зони відруху всіх поїздів; схема живлення двостороння при повному паралельномуз'єднанні проводів шляхів двох путнього ділянки.

1,84 * rек * l * Асут2 24 24

? А добу = * [+ 0,46 * (1 -)]

U2 * 24 Stт St

Для підстановки в цю формулу знаходимо сумарний час заняття фідерноїзони всіх розрахункових числом потягів за добу

? t = 2 * (* Nпс + * Nгр)

Vпс Vгр

54 54

? t = 2 * (* 28 + * 63) = 148,976 ч.

85 60

сумарний час споживання енергії всіх розрахункових числом поїздів задобу при проході фідерної зони.

Stт = St/

Stт = 148,976/1,1 = 135,43 ч.

середнє розрахункове напруга в контактній мережі (розрахункове значеннявипрямленного напруги, приведеного до сторони вищої напругитрансформатора електровоза)

U = Ud = Uн * 0,9

U = 25000 * 0,9 = 22500 В.

Замість А добу 2 у формулу ? А добу підставляємо (kd * Aсут) 2

де, kd-коефіцієнт, який представляє відношення діючого значенняструму до випрямленій току.

(kd * А добу) 2 = (0,97 * 382,75 * 103) 2 = 137841,41 * 106

1,84 * rек * l * 137841,41 * 106 24

? А добу = * [+ 0,46
* (1 -)] =

22500 * 24 135,43

148,976

= 1175,45 * rек * l кВт ч.

1.2.4. Визначимо річні втрати енергії в проводах фідерної зони відруху всіх поїздів.

? А рік = 365 *? А добу * k д * k з

де, k д = 1,02

k з = 1,08

? А рік = 365 * 1175,45 * rек * l * 1,02 * 1,08 = 47,26 * 104 * rек * l кВт год

1.2.5. Знаходимо питомі втрати на рік у проводах даної фідерної зони.

? А рік 47,26 * 104 * rек * l

В о = = rек * l rек * l

47,26 * 104 * rек * l

В о = = 47,26 * 104 кВт год rек * l

1.2.6. Визначаємо мінімальний економічний перетин проводів контактноїмережі двох шляхів розглянутої фідерної зони.

S ем (min) = 0,35 *? Під

S ем (min) = 0,35 *? 47,26 * 104 = 240,45 мм 2

1.2.7. Визначаємо мінімальний економічний перетин проводів контактноїмережі в мідному еквіваленті по кожному з головних шляхів.

S 'ем (min) = S ем (min)/2

S' ем (min) = 240,45/2 = 120,23 мм 2

1.2.7. Вибір типу контактної підвіски.

За розрахованому перетину S 'ем (min) = 120,23 мм 2 приймаємостандартне перетин ланцюгової контактної підвіски змінного струму ПБСМ - 70 +
МФ-100, S п = 132 мм 2

1.3. Перевірка проводів контактної мережі на нагрівання.

1.3.1 Знаходимо розрахункову максимальне навантаження на один кілометр.

kd * А добу * N o рн =

24 * l * (N пас + N гр)

0,97 * 382,75 * 103 * 180 рн = = 566,65 кВт/км

24 * 54 * (28 + 63)

1.3.2. Знаходимо середнє число потягів одночасно перебувають нафідерної зоні при повному використанні пропускної здатності лінії.

No * St n =

2 * (N пас + N гр) * 24

180 * 148,976 n = = 6,139

2 * (28 + 63) * 24

1.3.3. Знаходимо коефіцієнт ефективності.

kе =? (1,4 *? - 1)/n 1

kе =? (1,4 * 1,1 - 1)/6,139 +1 = 1,043

1.3.4 Визначаємо максимальний струм фідера. р н * l * kн * Kт * kе

I еф. max = * 103

2 * U * с

де, kн = 1 вважаємо розподіл енергії по шляхах рівномірним Kт = 1, тому що мінімальний інтервал між поїздами

? = 24/N о

? = 24/180 = 0,133 ч. = 8 хв р гк - р. ге '

0,576 + 0,021> 0,383 - 0,0051

0,597> 0,3779 те, розрахунковим режимом при визначення максимально допустимих довжинпрольотів буде вітер максимальної інтенсивності

2.2.4. Визначення максимальних довжин прольотів.

Для цього режиму з урахуванням впливу несучого тросу отримуємо: для прямої ділянки

l max = 2 *? К/(р к - р е ') + [b до доп -? до +? (b до доп

-? к) 2 - а 2]

l max = 2 *? 1000/(0,597) + [0,5 - 0,01 +? (0,5 - 0,01) 2 - 0,3 2]

= 69,9

для кривого ділянки

l max = 2 *? 2 * К/(р к - р е '+ К/R) * [b до доп -? до

+ а]

l max = 2 *? 2 * 1000/(0,576 + 0,047 + 1000/800) * [0,45 -
0,01 +0,4] = 60 м

Уточнюємо з літератури "Правила будови і технічної експлуатаціїконтактної мережі, електрифікованих залізниць "Москва Транспорт 1994р., за монограма, уточнюємо максимально допустимі довжини прольотів з цьоговипливає, що: для прямої ділянки l max = 72 м. для кривого ділянки l max = 65 м.

2.2.6. Визначення згинальних моментів що діють на опори.

Для цього знайдемо необхідні величини.

Для режиму максимального вітру.

р кv max = С х * (К в * U н) 2 * Н * 10 -3/16

р кv max = 1,25 * (0,85 * 25) 2 * 11,8 * 10 -3/16 = 0,416

Для режиму ожеледі з вітром.

р гк = С х * (К в * U г) 2 * (Н + 2 * b гол) * 10
-3/16

р гк = 1,25 * (0,85 * 15) 2 * (11,8 + 2 * 5) * 10 -3/16 = 0,278

Визначити нормативні навантаження, що діють на опори.

Вертикальне навантаження від ваги контактної підвіски.

Для режиму ожеледі з вітром.

G n гв = (q + q г) * l + G з

де, G з = 20 тому що струм змінний.

G n гв = (2,1 + 0,352) * 60 + 20 = 167 , 12

Для режиму максимального вітру і мінімальної температури.

G n гв = q * l + G з

G n гв = 1,82 * 60 + 20 = 129,2

G n гв = 1,71 * 60 + 20 = 122,6

Горизонтальні навантаження від тиску вітру на несучий трос і контактний провід.

Для режиму ожеледі з вітром.

р = р * l

р т = 0,395 * 60 = 23,7

р к = 0 , 83 * 60 = 23

Для режиму максимального вітру.

р = р * l

р т = 0,61 * 60 = 36,6

р к = 0,576 * 60 = 34,56

Горизонтальна навантаження від тиску вітру на опору.

Для режиму ожеледі з вітром.

Р оп = С х * (К в * U г) 2 * S оп/16

Р оп = 0,7 * (1 * 15) 2 * 3,46/16 = 34,1

Для режиму максимального вітру.

Р оп = С х * (К в * U н) 2 * S оп/16

Р оп = 0, 7 * (1 * 25) 2 * 3,46/16 = 94,6

Горизонтальна навантаження від зміни напрямку несучого тросу накривий.

Для режиму ожеледі з вітром.

Р Тіз = Т г * l/R

Р Тіз = 1500 * 60/800 = 112,5

Для режиму максимального вітру.

Р Тіз = Т в * l/R

Р Тіз = 1800 * 60/800 = 135 < p> Для режиму мінімальної температури.

Р Кіз = Т т * l/R

Р Кіз = 2000 * 60/800 = 150

Горизонтальна навантаження від зміни напрямку контактного проводу накривої, для всіх трьох розрахункових режимів.

Р Кіз = К * l/R

Р Кіз = 1000 * 60/800 = 75

Визначити згинальних моментів М о щодо умовного обрізафундаменту. Підібрати типи опор для установки на зовнішній і внутрішнійстороні кривий заданого радіусу R.

h к = 6,375 = 6,38 h т = h до + h = 6,38 + 1,8 = 8,18

Розрахунок М о опори встановленої на зовнішній стороні кривої, прийнятинапрям до шляху.

М о = [G n * (r + 0,5 * d оп) + G кн * z + (Р т + Р Тіз) * h т + (Р до + Р Кіз) * h до + Р оп * h оп// 2] * 10 - 2

Для режиму ожеледі з вітром.

М о = [167,12 * (3, 2 + 0,5 * 0,44) + 70 * 1,8 + (23,7 + 112,5) *

8,18 + (23 + 75) * * 6,38 + 34 , 1 * 9,6/2] * 10 - 2 = 26,01

Для режиму максимального вітру.

М о = [129,2 * (3,2 + 0 , 5 * 0,44) + 70 * 1,8 + (36,6 + 135) * 8,18

+ (34,56 + 75) * * 6,38 + 94,6 * 9,6/2] * 10 - 2 = 31,25

Для режиму мінімальної температури.

М о = [122,6 * (3,2 + 0,5 * 0,44) + 70 * 1,8 + (0 + 150) * 8,18 + (

0 + 75) * 6,38 + +0 * 9,6/2] * 10 -- 2 = 22,51

Розрахунок М о опори встановленої на внутрішній стороні кривої.

Для режиму ожеледі з вітром.

М о = [G n * ( r + 0,5 * d оп) + G кн * z + (Р т - Р Тіз) * h т + (Р к - Р Кіз) * h до + Р оп * h оп// 2] * 10 - 2

М о = [167,12 * (3,5 + 0,5 * 0,44) + 80 * 1,8 + (23,7 - 112,5) * < p> 8,18 + (23 - 75) * * 6,38 + 34,1 * 9,6/2] * 10 - 2 =

1,287776

Для режиму максимального вітру.

М о = [129,2 * (3,5 + 0,5 * 0,44) + 80 * 1,8 + (36,6 - 135) *

8,18 + (34,56 - 75) * * 6,38 + 94,6 * 9,6/2] * 10 - 2 =

0,1578

Для режиму мінімальної температури.

М о = [122,6 * (3,5 + 0,5 * 0,44) + 80 * 1,8 + (0 - 150) * 8 , 18

+ (0 - 75) * 6,38 + + 0 * 9,6/2] * 10 - 2 = - 11,05

Прийняти напрямок до поля.

М о = [G n * (r + 0,5 * d оп) + G кн * z + (- Р т - Р Тіз) * h т + (-

Р к - Р Кіз) * h до +

+ Р оп * h оп/2] * 10 - 2

Для режиму ожеледі з вітром.

М о = [167,12 * (3,2 + 0,5 * 0,44) + 70 * 1,8 + (- 23,7 - 112,5) *

8,18 + (- 23 - 75) * * 6,38 + 34,1 * 9,6/2] * 10 - 2 = - 8,78

Для режиму максимального вітру.

М о = [129,2 * (3,2 + 0,5 * 0,44) + 70 * 1,8 + (-36,6 -135) * 8,18

+ ( -34,56 - 75) * * 6,38 + 94,6 * 9,6/2] * 10 - 2 = - 10,807
2.4. Розрахувати і підібрати типові опори для контактної мережі станції і перегону

Виходячи з розрахунків, вибираємо тип опори

За згинальних моментів вибираємо тип опори С-166, 6

Оскільки 31,81 <44
2.5. Підібрати типові підтримуючі конструкції для контактної мережі станції і перегону.

2.5.1. Вибір жорстких поперечок для контактної мережі станції.

При виборі жорстких поперечок, перш за все, потрібно визначитинеобхідну довжину поперечин.

L '= Г1 + Г2 +? m + d оп + 2 * 0,15

де, Г 1, Г 2 - габарит опор поперечин;

? m-сумарна ширина між шляхів, що перекриваються поперечиною; d оп = 0,44 діаметр головки на рівні головки рейки;

2 * 0,15 - будівельний допуск на установку опор поперечини.

L '= 3,1 + 3,1 + 30 + 2 * 0,15 = 36,94 м

Виходячи з розрахунків, вибираємо тип жорсткої поперечини

ОП630 - 44,2 і П630 - 44,2 так як 44,2> 36,94

2.5.2. Вибір типу консолі.

Вибираємо тип консолі виходячи з габариту опор, виду сполучення і радіусукривого ділянки.

На робочої гілки, на прямий і на зовнішній стороні кривий

НР - I - 5

На анкеруемой гілки, на зовнішній стороні кривої, на повітряній стрілкою ісередньої анкіровке.

НС - II - 5

2.6. Підібрати анкери для контактної мережі станції і перегону.

Вибираємо анкер ТА - 4
2.7. Скласти графік планово-попереджувальних ремонтів.

3. СПЕЦІАЛЬНА ЧАСТИНА.

3.1. Призначення і склад розробляється об'єкта.

Ізолюючі сполучення.

У випадку, коли необхідно одночасно з механічним поділоманкерних ділянок створити ще й електричну їх незалежність застосовуютьсполучення, які називаються ізолюючими або сполученнями зсекціонування. Вони можуть бути виконані так, що при проходіструмоприймача електричне розділення анкерних ділянок порушується. Такісполучення займають три або чотири прольоту між опорами. Якщо желектричне розділення анкерних ділянок не може бути порушене навіть унайкоротший час (наприклад, при сполученні анкерних ділянок зрізними по фазі або за значенням напругами), які застосовуються сполученнярозташовують в п'яти і більше прольотах.

Щоб розділити проведення різних анкерних ділянок, в них включаютьізолятори і створюють між проводами повітряний проміжок розміром 550 мм.
На діючих лініях постійного струму цей розмір може складати 400мм., а на лініях змінного струму 500 мм. Зазначене задають відстань міжпроводами різних анкерних ділянок, а при подвійних контактних проводах --між найбільш близько розташованими проводами різних ділянок.

При ізолюючих сполученнях анкерних ділянок несучі троси завждианкер там же, де і контактний дріт, і розміщують над контактнимипроводами однойменних з ним анкерних ділянок.

Ізолюючі трьох пролітні сполучення.

Виконуються аналогічно еластичному сполученню, але збільшують відстаньміж проводами різних ділянок. Крім того, в що відводяться на анкеровкигілки ланцюгових підвісок включають ізолятори, щоб випадкові замиканняпересічних проводів не призводило до порушення електричного розділенняанкерних ділянок.

Так як на перехідних опорах необхідно надати контактного проводуодносторонній зигзаг, проліт між ними на прямих ділянках, зменшують попорівнянні з нормальним, прийнятим для розглянутих зигзагів. Цепояснюється тим, що при односторонніх зигзаги контактний провід далівіднесено від осі струмоприймача, ніж при зигзаги односторонніх, і,отже, для дотримання додаткового вітрового відхилення пролітповинен бути зменшений. Прольоти між перехідними опорами зменшують і вкривих, так як зигзаги контактного проводу відрізняються від нормальних.

Підйом відводяться на анкеровки контактних проводів, які, щоб можнабуло включити ізолятори, повинні бути на перехідних опорах піднятізначно, вище, робітника, рівня, регулюють на невеликій довжині. Якщо жне вжити спеціальних заходів, то підйом проводи буде дуже крутим.
Внаслідок цього пристрій контактної мережі при ізолюючих сполученняхскладніше, ніж при не ізолюючих.

Для забезпечення можливості плавки ожеледі на дроти ізолюючихсполучень анкерних ділянок встановлені спеціальні електричніз'єднувачі.

При ізолюючим сполученні анкерних ділянок на дорогах змінного струмудля того, щоб струмоприймачі не зачепив ізолятори, включені в контактнийпровід анкеруемой гілки, їх піднімають у перехідної опори за допомогоюспеціального коромисла.

Щоб запобігти пошкодженню струмоприймача при стиснуті одиночногоконтактного проводу до коромисло, можна встановити відбійник, закріпивши його наконтактному проводі анкеруемой гілки. Краще виконати коромисло із трубивстановити його на відстані трьох метрів від ізоляторів, вирізаних ванкеруемие проводи ланцюгової підвіски, де воно буде знаходитися на відстаніблизько шести метрів від точки підвісу анкеруемого несучого тросу на консолі.
Якщо замість ізоляторів застосувати полімерну вставку, то коромисло можна невстановлювати

У разі використання на дорогах змінного струму похилихнеізольованих консолей здійснюють фіксацію підвісних гірлянд ізоляторівдля несучих тросів обох гілок підвісок.

При компенсованих ланцюгових підвісках на вигнутих консолях раніше там,де необхідно було забезпечити взаємне переміщення несучих тросів, один зних підвішували на ролику.

З метою економії міді що йдуть на анкеровки контактного проводу, їїзамінюють відрізками троса, приєднаного до обох проводах через коромисло.

Сполучення анкерних ділянок компенсованій і полукомпенсірованнойланцюгових підвісок здійснюють, вводячи анкерний ділянку, одна половинаякого працює як полукомпенсірованная підвіска, а другий яккомпенсована підвіска. Наприклад, якщо на станції застосованаполукомпенсірованная підвіска, а на перегоні - компенсована підвіска,то перший анкерний ділянку підвіски перегону з боку станції анкеряк полукомпенсірованную підвіску, в середині цієї ділянки встановлюютьсередню анкеровки компенсованій підвіски і другий кінець анкер, яккомпенсований підвіску.

3.2. Каталожні дані або технічна характеристика.

Основні дані сполучень.

3.3. Засоби механізації і підйомно транспортні засоби, що застосовуються при ремонті.

Рухомі засоби і крани.

рухомі одиниці. Для водіння різних потягів, що застосовуються приспорудженні, експлуатації та відновлення контактної мережі і повітрянихліній, використовують тепловози, мотовози, автомотриси та дрезини.

Якщо для виконання робіт необхідна електроенергія, використовуютьзнімні - електростанцію МЕС-1, на якому є трифазний генератор потужністю 200 кВт., напругою 400 В. або 230 В., що забезпечуємаксимальний струм 360 А.

Широко застосовують для робіт на контактній мережі дрезини з двигунамивнутрішнього згоряння автомобільного типу. Найбільше поширенняотримала монтажно-відновлювальна дрезина ДМС, яку використовують длямонтажних, відновних і ремонтних робіт.

На її платформі встановлена підйомна вишка з ізольованою робочоїмайданчиком, яка розрахована на навантаження 5 кН. (500 кг-с) - це 5 людей зінструментами і матеріалами.

Застосовують також вантажні дрезини ДГКу призначені для вантажно -розвантажувальних робіт і перевезення вантажів. На цих дрезинах встановлені крани згоризонтальною стрілою. Максимальна вантажопідйомність крана 3,5 т.

Широко поширена Автомотриса АГВ, значно більш досконала,ніж дрезини. На автомотриси є кран вантажопідйомністю 3 т. із стрілою,обертається на 180 °. Підйом ізольованою майданчика здійснюється здопомогою гідравлічного приводу і двох шарнірно сполучних рам.
Повертають майданчик на 90 ° в обидві сторони від нормального положеннявручну. Вхід на робочий майданчик можливий тільки через два ізольованінейтральні майданчики. На автомотриси є трифазний генератор потужністю
1 кВт., Напругою 230 В., акумуляторна батарея напругою 12 В.,прожектори, зварювальний трансформатор, радіостанція для зв'язку зенегргодіспетчером та інше обладнання.

Також застосовують дизельну монтажну автомотриси АДМС. Вона являєсобою самохідний двохосьовий екіпаж. На передній консолі рами розташованакабіна, в якій можна перевозити 9 чоловік, включаючи машиніста і йогопомічника; на задній консолі рами встановлений двигун. Момент, що обертає наколеса передається за допомогою гідропередачею і карданного приводу. На раміавтомотриси встановлена монтажна майданчик і механізм її підйому, нанесучої конструкції кабіни, стріловидної телескопічний кран, призначенийдля встановлення опор контактної мережі, навантаження і розвантаження матеріалів іконструкцій, необхідних для спорудження та ремонту контактної мережі іповітряних ліній.

Вантажопідйомність крана 3 т. При роботі з виносними опорами - аутригерамина вильоті стріли до 6 м. Максимальний виліт стріли від осі колії 8 м. Наавтомотрис встановлений трифазний генератор потужністю 50 кВт., напругою
400 В.

Щоб під'їхати до місця роботи, не займаючи залізничної колії,використовують так звані авто летючки, виконані на автомобіляхпідвищеної прохідності. Авто летючки, укомплектовані необхіднимимонтажними засобами і матеріалами, запчастинами та інструментом.

Крани.

При роботах на контактної мережі і повітряних лініях, зокрема дляустановки фундаментів і опор, застосовують різні крани. Вони можуть бути назалізничному ходу або змонтовані на тракторах і автомобілях.

Найчастіше для встановлення фундаментів і опор зі шляху використовують кран
МК ЦУМЗ-15; коли він працює на двох путній ділянках, поїзди нормальногогабариту можуть слідувати по сусідньому шляху без обмеження швидкості.

Отримав розповсюдження і кран КМТТС-10, змонтований на трелювальнихтракторі типу ТТ-4. При роботі з аутригерами його вантажопідйомність досягає
10 т., без аутригерами - 5т.

Автомотриса АГВМ отримала застосування при монтажі контактної мережі. Вонавиготовлена на базі автомотриси АГВ і призначена для виконання лишемонтажних робіт. Монтажна майданчик автомотриси АГВМ неізольована,
Посилено осі колісних пар і приблизно подвійне ресорною підвішування. Кран наній не встановлюється.

На опорних конструкціях та в кабіні розташовані механізм підйомумонтажного майданчику, що складається з двох гідравлічних підйомників. На нихрозташовані монтажні майданчика: передня, задня і середньому не поворотні іодна поворотна (над середньою неповоротною). Всі три неповоротні майданчикизроблені роздільними. При складанні їх зварюють один з одним, і вони утворюютьодну гратчасту конструкцію, закриту зверху рифленими сталевими листами.

На монтажний майданчик входять по настилу опорних конструкцій з платформиавтомотриси по похилих сходах або безпосередньо по підйомнимсходах, що переміщуються одночасно з монтажними майданчиками.
Підйомні сходи встановлені в спеціальних направляючих куточках,фіксують їх при підйомі або опусканні майданчиків.

Монтажні майданчики мають огорожу з труб висотою 1 метр.

На автомотриси є ряд електромеханічних блокувань, завдякияким забезпечується дотримання вимог техніки безпеки:

1. не можна підняти монтажні майданчики, поки не підняті огородження;огородження можна опустити тільки після того, як опущені Гідропідйомники;

2. монтажна стріла не може бути опущена нижче певного рівня (вінвище за рівень огороджень) або бути зміщена настільки, що це загрожує поломкоюогороджень;

3. опускання монтажної стріли в транспортне положення здійснюєтьсятільки після збігу її з віссю отвору.

Управління гідравлічними механізмами здійснюється з двох пультів: зкабіни і з монтажного майданчику. Пульт, встановлений у кабіні, має кнопкидля управління підйомом і опусканням огорож та гідропідйомників.

На пульті, розташованому на монтажних майданчиках, крім перерахованих,є кнопки для повороту підйому та опускання монтажної стріли. Обидвапульта забезпечені кнопками екстреного гальмування автодрезини.

Раскаточние платформи.

Раскаточние платформи застосовують для розкочування проводів контактноїпідвіски. Вона виготовлена на базі чотирьохвісної вантажної платформивантажопідйомністю 63 т. До рами платформи приварені козли для установкибарабанів з проводами. Козли розташовані в два ряди; в середині платформиє прохід для обслуговування барабанів. Всього на платформі може бутирозташовано 18 барабанів з проводами

Платформа має 4 сходів з огорожами для підйому на неї, відкиднібічні борту, а також поручні приварені до козлам.

Щоб не відбувалося осьового переміщення барабанів по валу, вонизакріплені на конічних втулках, один з яких впирається в гальмівнійшків, а інші кріпляться на валу гайкою.

Для направлення розкочується проводів на торцях платформи в спеціальнихполозку встановлені напрямні ролики, які можуть переміщатисяпаралельно платформі.

Для розкочування проводів на узбіччя шляху на платформі євідповідна стріла, яку можна швидко зняти. Стрілу можнавстановлювати з будь-якого торця платформи; вона забезпечена двухречьевим роликом ізапобіжної скобою. Торцеві борту платформи при роботі відкидають ізакріплюють у такому положенні на кронштейнах. На цих бортах встановленоогорожу з стійок і знімною ланцюжка в середній частині. На торцевихогорожах закріплюють напрямні ролики, що використовуються, якщо необхіднорозкотити дроти на вісь залізничної колії.

Засоби механізації.

Для загину решт контактного проводу застосовують спеціальнепристосування для загину.

стикування мідних і алюмінієвих проводів здійснюється овальнимитрубчастими з'єднувачами, Для обтиску яких застосовують спеціальні кліщі.

При стикування сталеалюміневих і алюмінієвих приводів використовуютьпристосування для скручування трубчастих з'єднувачів.

Основним натяжним пристосуванням, що використовуються при роботах наконтактної мережі, є Поліпласт.

Кожен Поліпласт складається з двох обойм і прядив'яного каната або гнучкогосталевого троса. Найбільш часто при монтажі застосовують ПОЛІПЛАСТ з гнучкимисталевими тросами, а в умовах експлуатації - з капроновими канатами.
Гаки ПОЛІПЛАСТ повинні сприймати навантаження тільки потовщеною частиною, зацим необхідно стежити при використанні.

Як натяжних пристосувань використовують і різні лебідкивантажопідйомністю від 0,5 т. до 3 т. Широко застосовують ручну переноснулебідку вантажопідйомністю 2 т. Робочий хід її складає 2000 мм., зусилляна рукоятці одно 150 Н маса лебідки 13 кг.

Іноді при роботах на контактній мережі зазнають струбцини із сталевоготроса і натяжні муфти. При монтажі ліній електропередачі використовуютьпристосування для одночасного натягу трьох проводів.

Для установки струн на несучому тросі застосовують пристосування,звані ляльками. Монтажні люльки виготовляють двох типів.

Для виправлення контактного проводу, застосовують спеціальні рихтувальніключі.

При виготовленні ланкових струн використовують спеціальні ключі, А так самонапівавтоматичний верстат для виготовлення ланкових струн.

Для різання сталевих тросів застосовують пристосування для різання сталевихтросів перерізом 50 ММІ і 70 ММІ.

3.4.1. Технологічна карта проведення ремонтних робіт.

Роботу виконують під напругою.

Застосовувані пристосування та інструмент:

ізолююча знімна вишка, сходи завдовжки три метри, гайкові ключі,ключі рихтувальні, напилок оксамитовий, вимірювальна рейка, молотоксвинцевий, мікрометр, кусачки, електричний шунт.

Склад виконавців:

електромонтер 6-го розряду 1

електромонтер 5-го розряду 1 < p> електромонтер 4-го розряду 2

електромонтер 3-го розряду 1

При наявності екранів до норми на сполучення слід додати 1,8.

Норма часу на одне ізолюючі пару, (чол-г)

Таблиця 3.4.1. ... ... ..

| Контактний провід | Трьох пролітна пару |
| один | 6,06 |
| два | 7,30 |

Таблиця 3.4.2. ... ... ..

Продовження таблиці 3.4.2.

Продовження таблиці 3.4.2.

Продовження таблиці 3.4.2.