Зміст
1. Вступ.
2. Визначення кількості причалів для розрахункового виду вантажу (вугілля).
3. Визначення розмірів основних елементів порту:
3.1 Визначення глибини біля причалу;
3.2 Визначення проектної довжини причалу.
4. Визначення основних акваторії елементів:
4.1 Визначення розмірів зовнішньої акваторії;
4.2 Визначення елементів внутрішньої акваторії.
5. Розрахунок складів для розрахункового виду вантажу (вугілля).
6. Компонування порту:
6.1 Загальні положення по компонуванні плану порту;
6.2 Опис обраної компонування плану порту.
7. Висновки.
1.Вступ
Система морських портів України представляє другий після флоту поважливості елемент морського транспортного комплексу держави.
З урахуванням географічного положення та місцевої специфіки 18 портівзгруповані за трьома основними регіонами - Дунайському, Чорноморському,
Азовського.
Усі морські порти України є державними підприємствами,які діють за дорученням у сфері управління власністю, і в межахвідведених їм акваторій та територій.
Складне економічне становище країни, обумовлене переходом наринкові відносини, не могло не позначитися на морській галузі, і зокремана роботі морських портів.
Основні причини спаду вантажообіг морських портів України --незавершеність реформ в галузі економіки, управління, брак досвіду вгосподарської діяльності в нових економічних умовах, митні такредитно-фінансові бар'єри.
Сучасний стан портів України та перспективи розвитку морськоготранспорту вимагають нового підходу до вирішення проблем і висновку морського флоту
України на конкурентоспроможний міжнародний рівень.
В даний час порти впроваджують практичні заходи, спрямованіна збільшення обсягу вантажопереробки, розширення номенклатурипереробляється вантажу і якості портових послуг.
Існуючі виробничі потужності портів після частковоїмодернізації універсальних і спеціалізованих комплексів, а такожбудівництво нових СПК створять резерв пропускної здатності портовогогосподарства України в цілому.
Головне завдання технологічного проектування морського порту --отримання оптимального рішення порту як єдиного комплексу,задовольняє вимогам безпечного прийому, якнайшвидшої розвантаження --завантаження і комплексного обслуговування сучасних і перспективнихтранспортних суден і відповідає умовам прогресивних способів перевезеньна морському та суміжних видах транспорту.
При цьому повинен бути забезпечений: заданий вантажообіг на розрахунковий рік,можливість розвитку порту за межами розрахункового періоду на віддаленуперспективу, економічна доцільність прийнятих рішень.
Сучасний морський порт являє собою складний комплексгідротехнічних і берегових споруд, складських і адміністративно -побутових будівель, пасажирських вокзалів і транспортних шляхів, енергетичнихта інженерних комунікацій.
Успішна робота водного транспорту в значній мірі визначаєтьсядосконалістю всіх видів берегових портових споруд, що забезпечуютьшвидку та економну перевалку вантажів, якісне зберігання і сортування їхна складах і в контейнерних терміналах, зручні умови для пасажирів іроботи всіх видів транспорту.
Кожен з портів при всій розмаїтості має загальні для всіх портівосновні елементи:
. водні підходи до порту;
. акваторію - це захищена від хвилювання водна площа, яка складається з зовнішніх рейдів та внутрішньої акваторії;
. територію - ділянка берега, на якому розташовується морське господарство: споруди, будівлі, дороги, інженерні комунікації, тобто все те, що забезпечує ефективне здійснення вантажних робіт, постачання судів і створює нормальні умови для високопродуктивної та безпечної роботи співробітників порту;
. сухопутні підходи, які включають спорудження різних видів наземного транспорту: залізничного, автомобільного, трубопровідного, що утворюють в порту транспортний вузол.
Одним з основних і невід'ємних елементів порту є причал, наякому здійснюється весь комплекс робіт з швартуванні та ремонту (причали
СРЗ) судів.
2. Визначення кількості причалів за розрахунковим виду вантажу (вугілля)
Потреба у вантажних причалах визначається за формулою
Qмес
Nпр = -------,
30Рсут * Кмет * Кзан де Qмес - розрахунковий вантажообіг морського вантажного причалу на місяцьнайбільшою роботи, т;
Кмет - коефіцієнт використання бюджету робочого часупричалу по метеорологічних причин на місяць найбільшою роботи, задаємозначення Кмет = 0.95, виходячи з басейну, в якому проектується порт;
Кзан - коефіцієнт зайнятості причалу обробкою на протязімісяця, для навалювальних вантажів приймаємо Кзан = 0.5;
Рсут - добова пропускна здатність одного причалу, т/добу.
1. Розрахунковий вантажообіг морського вантажного причалу на місяць найбільшоюроботи, визначається за формулою
Qг * Кмес
Qмес = ----,
Тнав де Qг - річний вантажообіг, т (згідно із завданням Qг = 1200000т );
Тнав - кількість місяців навігації
Nнав 365
Тнав = --- = - = 12,
30 30
Кмес - коефіцієнт місячної нерівномірності (за завданням Кмес =
1.3).
2. Розрахункова завантаження D? судна типу? з урахуванням вантажомісткості судна
Qз, т
? W 11440м3
Qз =----- = ----- = 10400т, u * КТР
1,1 м3/т * 1 де? W - загальна кубатура трюмів, м3 (за завданням? W = 11440 м3); u - питома вантажний об'єм, м3/т, приймаємо u = 1,1 м3/т;
КТР - коефіцієнт щільності укладання вантажу в трюмі, приймаємо КТР
= 1,00, тому що розрахунковий вантаж - вугілля.
Отримане значення Qз порівнюємо з паспортної вантажопідйомністюсудна Dч і за розрахункову величину D? Приймаються меншу.
Qз = 10400т> Dч = 8862т, значить D? = Dч = 8862т.
3. Оптимальне число механізованих ліній nопт, необхідне дляобробки судна типу?, приймається по максимальному числу механізованихліній nопт = nmax = 4, де nmax - максимальне число механізованих ліній для вугілля nmax = mл -1 = 5-1, де mл - кількість люків на судні типу?.
4. Визначаємо комплексну норму виробітку однієї технологічної лінії
Рк згідно зі схемою механізації з переробки розрахункового виду вантажу
Рк = 2070т/смену.
5. Годинна продуктивність однієї вантажної лінії Рк1 визначаєтьсяза формулою
Рк * r 2070т/смену *
3смени
Рк1 = ---*? 1 *? 2 = --------- * 0,9 * 1 = 232,875 т/год,
24 < br>24г де r = 3 - число змін у добу;
? 1 = 0.9 - технічні перерви в роботі лінії;
? 2 = 1.0 - враховує проміжки в роботі поруч розташованихліній для вугільних вантажів.
6. Проектна годинна норма вантажних робіт на причалі при обробцісудна типу?, т/г визначається за формулою
МR = Рк1 nопт = 232,875 * 4 = 931,5 т/год
7. Час зайнятості причалу виконанням вантажних робіт tгр, ч приобробці судна типу? визначається за формулою
D? 8862 т tгр = --- = --- = 9,5 год
МR 931,5 т/год
8. Визначаємо середній час зайнятості причалу під виробничимистоянками судна типу? tп.с. = 6.00
9. Добова пропускна спроможність Рсут визначається, виходячи зпродуктивності вантажних робіт і виробничих стоянок при обробцісуден, за формулою
24 * D?
24г * 8862т
Рсут = ----- = ----- = 13721,8 т tгр + tп.с.
9,5 ч + 6ч
10. Виходячи з отриманих даних, визначаємо кількість причалів
Qмес
130000т/мес
Nпр = ------- = ------- ------- = 0.66 = 1,
30Рсут * Кмет * Кзан
30сут * 13721,8 т * 0,95 * 0,5
Таким чином, кількість причалів за розрахунковим виду вантажу (вугілля) -
1.
3. Розрахунок розмірів основних елементів плану порту
3.1 Проектна глибина біля причалу
Глибини в порту повинні забезпечувати роботу судна на стоянці і на ходу впротягом усього навігаційного періоду.
Розрізняють навігаційну і проектну глибину. Навігаційна глибиназабезпечує безпеку просування судна по акваторії із заданоюшвидкістю. Проектна глибина забезпечує роботу судна біля причалу.
При складанні проекту внутрішньої портової акваторії визначаєтьсяпроектна глибина біля причалу за формулою
Н0 = Т + z1 + z2 + z3 + z0 + z4, де Т - осаду розрахункового судна, м; z1 - мінімальний навігаційний запас, який залежить від видугрунту дна z1 = 0,04 * Т; z2 - хвильової запас, м, тобто запас на занурення краюсудна при хвилюванні, що залежить від співвідношення довжини судна та висоти хвилі
(для даного розрахунку приймаємо z2 = 0); z0 - запас на крен (диферент) судна, м z0 = 0,5 * z1; z3 - швидкісний запас, м (для даного розрахунку приймаємо z3 = 0); z4 - запас на заносимість для акваторії, м z4 = 0,5 м;
Таким чином, формула для визначення проектної глибини біля причалубуде мати вигляд:
Н0 = Т + z1 + z0 + z4,
Уніфікована глибина біля причалу визначається по сітці уніфікованихглибин з округленням у більшу сторону.
Сітка глибин
| Вантажі | Уніфіковані глибини |
| Генеральний вантаж | 8,25; 9,75; 11,5; 13,0 |
| Контейнери | 9,75; 11,5; 13,0 |
| Ліс | 8,25; 9,75; 11,5 |
| Зерно | 9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |
| Руда | 9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |
| Вугілля | 9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |
| Будівельні матеріали | 9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |
| Нафта | 11,5; 13,0; 15,0; 16,0 |
| Пасажирські | 4,5; 6,0; 8,25; 9,75 |
Дані обчислень занесені в табл.1.
3.2 Проектна довжина причалу < p> Проектна довжина причалу визначається в залежності від розрахованоїпроектної глибини як сума відповідних розрахункової довжини судна Li ізапасу вільної довжини причалу d і e, необхідного для безпечного швартуваннясудна.
Порядок визначення розрахункової довжини наступний: а) уточнюємо осідання розрахункового судна Тпрів за формулою
Тпрів = НПР -? zi,
Де Тпрів - приведена осаду розрахункового судна, м;
? zi - сума запасів глибини під кілем судна, м б) на підставі Тпрів обчислюється розрахункова довжина судна, виходячи зспіввідношення:
Lуніф = Li + х, причому
1м Тусловн - 20м Li, i м Тусловн --х м де Тусловн = Тпрів - Т.
Результати обчислень зведені в табл.2.
4. Визначення розмірів акваторії
Специфіка роботи морського порту зумовлює в складі використовуваноїїм площі наявність водних ділянок, призначених для забезпеченняруху та стоянки оброблюваних і обслуговуються судів. Ці ділянки,об'єднані загальними межами порту, утворюють портові води.
З функціональної точки зору портові води поділяються на зони іфарватери.
Зони - водні ділянки, призначені для маневрування і стоянки,фарватери - для прямування (руху) судів за призначенням. Кожна зона іфарватери функціонально спеціалізуються.
Відповідно до класифікації портові води складаються з підходів, зовнішньої івнутрішньої акваторії.
4.1 Визначення елементів зовнішньої акваторії
До складу зовнішніх портових вод входять підходи і зовнішня акваторія.
Зовнішні портові води - водний простір, що знаходиться за межамизахисних споруд і складається з кількох зон і фарватерів.
Підхідний зона - місце з'єднання судноплавних комунікацій з фарватером,провідним на акваторію порту (підхідної фарватер). Вона має форму колаз радіусом Rп
Rп = 4Lmax + (Np - 0.5) * Bp = 4 * 211,16 + (1-0,5) * 69,6 = 879,44 м, де Lmax - уніфікована довжина розрахункового судна, м (за розрахунковевибирається найбільше з суден, що відвідують порт Lmax = 211,16 м);
Np - кількість рядів руху в одному напрямку (приймається рівнимодиниці);
Bp - ширина смуги маневрової найбільшого ряду підхідного каналу
(приймається по табліце3 залежно від швидкості руху судна і йогоширини).
Табліца3
| Швидкість, | Ширина судна, м |
| м/с | |
| | 10 | 20 | 30 | 40 |
| 2,0 | 28 | 50 | 72 | 94 |
| 4,0 | 35 | 56 | 78 | 100 |
| 6,0 | 41 | 63 | 85 | 107 |
Для розрахункового судна, ширина якого В = 23 м, Bp = 69,6 м
Підхідний зона з'єднується з прийомною зоною підхідному фарватером.
Приймальна зона - це місце прийому лоцмана. Вона має форму прямокутногоуширення на 0,6 L вхідного фарватеру (це ділянка фарватеру від приймальнізони до воріт порту) і довжину? 2L.
Від воріт порту вглиб акваторії порту починається вхідний рейд - цепрямолінійний ділянку довжиною Lв.р. ? 4L, призначений для гасінняінерції судна, що входить у порт своїм ходом.
Тим вхідний і приймальні зонами на підхідному фарватері знаходиться зонарозбіжності, яка з'єднується бічними фарватерами із зоною очікування ізоною передрейсового навігаційного обслуговування суден. Зона розбіжностімає форму кола з центром в точці перетину осей фарватерів і радіус
Rр = 2Lmax + (Np - 0.5) * Bp = 2 * 211,16 + (1-0,5) * 69,6 = 457 , 12 м
Зона очікування розташовується так, щоб захистити судно відпануючого хвилювання і вітру, за формою вона близька до прямокутної імає площу не менше 9 кв. миль.
Зона передрейсового навігаційного обслуговування призначена длядевіації (розмагнічування судна) на ходу або на стоянці. При цьому зонамірної лінії, тобто зона, в якій вимірюється максимальна швидкість судна,має прямокутну форму, яка фіксується в залежності від довжинирозрахункового судна.
4.2 Визначення елементів внутрішньої акваторії
Внутрішня акваторія - це водний простір, обмежений з одногобоку причальним фронтом, з іншого - захисними спорудами.
Починається вона від вхідних воріт порту, які утворюють вхід до порту. Ширинавходу визначається для максимального судна за формулою
Ввх = (0,8-1,0) Lуніф.
Приймаються Ввх? Lуніф = 210 м
Від воріт порту починається вхідний рейд, в межах якого міститьсярозворотні коло (коло циркуляції) діаметром
ДЦ = 3,5 Lуніф = 3,5 * 211,16 = 739,06 м,
Відстань від найбільш виступаючих частин причальних і захиснихспоруд до розворотного кола має становити не менше 100м.
У межах акваторії порту призначається ось входу судна в порт. Вонаповинна бути узгоджена з напрямком пануючого вітру та найближчогоберега таким чином:
. ? - Кут між напрямком пануючого вітру і віссю входу повинен знаходиться в межах від 45 ° до 70 °. Так забезпечується безпека проходу судна через ворота порту і при підході до воріт.
. ? - Кут між віссю і найближчим берегом повинен становити не менше 30 °.
Так забезпечується безпека руху судна по каналу і запобігає можливість його викиду на берег під дією хвилі.
Глибина акваторії в межах розворотного кола визначається за формулою da = Тmax + z0 + z1 + z2 + z3 + z4, де da - глибина акваторії в межах розворотного кола, м;
Тmax - осаду розрахункового судна, м; z1 - мінімальний навігаційний запас , який залежить від видугрунту дна z1 = 0,04 * Т; z2 - хвильової запас, м, тобто запас на занурення краюсудна при хвилюванні, що залежить від співвідношення довжини судна та висоти хвилі
(приймається рівною 1,5 м) і визначається за табліце4
Табліца4
| Lmax, | z2, |
| м | м |
| 100 | 2,8 |
| 150 | 2,0 |
| 200 | 1,5 |
| 250 | 1,0 |
| 300 | 0,7 |
Для розрахункового судна приймаємо z2 = 1,5 z0 - запас на крен (диферент) судна, м z0 = 0,5 * z1; z3 - швидкісний запас, м, який визначається по табліце5
Табліца5
| V, м/с | z3, м |
| 1,5 | 0,15 |
| 2,1 | 0,3 |
Для розрахункового судна приймаємо z3 = 0,3 м
z4 - запас на заносимість для акваторії, м z4 = 0,5 м;
Таким чином, отримуємо da = 9,2 +0,386 +0,184 +0,5 +0,3 +1,2 = 11,75 м
Глибина каналів розраховується за формулою dк = Тmax + z0 + z1 + z2 + z3 + z4, де z2 - хвильової запас при висоті хвилі 4м. Визначається він потабліце6.
Табліца6
| Lmax, | z2, |
| м | м |
| 100 | 1,36 |
| 150 | 1,08 |
| 200 | 0,92 |
| 250 | 0,8 |
| 300 | 0,68 |
Приймаються z2 = 0,85 м z4 - запас на заносимість для каналу, м z4 = (0,6-1,2) м
Приймаються z4 = 0,9 м (інші дані відповідають попередньогорозрахунком). dк = 9,2 +0,386 +0,184 +0,9 +0,3 +0,85 = 11,82 м
5. Розрахунок складу для розрахункового виду вантажу (вугілля)
Склади діляться на склади відкритого та закритого зберігання; прикордонне ітилові; загального призначення і спеціалізовані.
Криті склади використовують для перевалки і зберігання цінних ішвидкопсувних вантажів, а також вантажів, якість яких може бути зниженопід впливом атмосферних умов. До таких вантажів належатьпродовольчі товари, папір, хімічна продукція, цукор-сирець.
Більшість цих вантажів транспортується в тарі.
Склади відкритого зберігання (складські майданчики) використовують для перевалкита зберігання вантажів, якість яких не знижується при короткостроковому зберіганніпід відкритим небом. Це навалочні вантажі (руда, вугілля та ін), метал,будівельні матеріали. Контейнерні майданчики також розташовуються підвідкритим небом.
Спеціалізовані склади використовуються для вантажів, що потребують особливихумов зберігання. Це холодильники, нафто-і газосховища, елеватори.
Прикордонне (транзитні) склади знаходяться безпосередньо за краном іпризначені для короткочасного зберігання (від 8 до 14сут.)
Тилові (базисні) склади розташовують так, щоб забезпечити мінімальнеперетин шляхів усередині портового транспорту і навантажувачів звнутрішньопортову залізницями.
У даній роботі визначаються місткість та площа складу.
1. Мінімальна ємність складу короткострокового зберігання вантажів, до яких відноситься вугілля, на одному причалі визначається за формулою
Е = КСЛ * D? + Ез, де D? - Розрахункова завантаження судна, т (з попередніх розрахунків D? =
8862т);
КСЛ - коефіцієнт складності вихідного вантажопотоку, що враховує необхідність перевищення наявної кількості вантажу, для вугілля приймаємо КСЛ = 1.1 ; ез - запас ємності на розбіжність режимів обробки суден і рухомого складу суміжних видів транспорту ез = Рсут * nсут = 13721,8 * 1 = 13721,8 т де Рсут - проектна добова пропускна здатність причалу
(Рсут = 13721 , 8т згідно з попередніми розрахунками); nсут = 1-5 доби - норма запасу, що визначається на підставі оцінки умов роботи флоту (приймаємо nсут = 1).
Отримане значення ез повинно знаходитися в межах від 1.5D? до
2.5D?
1,5 D? = 13293т <ез = 13721,8 т Тоді визначаємо ємність складу
Е = 1,1 * 8862т 13721,8 т = 23470т
2.Расчет складу для вугілля проводиться наступним чином: а) Визначаємо висоту штабеля hшт, м hшт = q * u = 12 т/м2 * 1,1 м3/т = 13,2 м, де q - нормативна експлуатаційна навантаження в тиловій зоні причалу, т/м2 (приймаємо q = 12 т/м2); u - питома вантажний об'єм, м3/т (відповідно до попередніх розрахунків приймаємо u = 1,1 м3/т. б) задаємося довжиною штабеля
0,9 L?
139,5 * 0,9
Lшт = --- = ---- = 62,775 м,
2
2 де L? - Довжина судна, яке призначене (за завданням) для перевезення розрахункового виду вантажу.
в) заданої ширини штабеля
ВШТ = 40,5 - 45,5 м,
Приймаються ВШТ = 41м г) Визначаємо об'єм прикордонного штабеля, який складається з двох геометричних фігур: паралелепіпеда об'ємом V1 і обеліска
(усічена піраміда) обсягом V2:
V1 = ВШТ * Lшт * 1 = 62,775 * 41 * 1 = 2573,775 м3, де h = 1м - висота паралелепіпеда. hшт - 1
V2 = --- [ВШТ * Lшт + (Lшт + lшт) (ВШТ + bшт) + lшт * bшт],
6 де bшт і lшт - відповідно ширина та довжина граней обеліска; вони визначаються з урахуванням кута нахилу? грані обеліска до горизонтальної поверхні (для вугілля? = 60 °): lшт = Lшт - 2 (hшт - 1) ctg? = 62.775 - 2 (13.2-1) * 1 = 38.375м, bшт = ВШТ - 2 (hшт - 1) ctg? = 41 - 2 (13.2-1) * 1 = 16,6 м
Тоді отримаємо
13,2 - 1
V2 = --- [41 * 62,775 + (62,775 +38,375) (41 + 16,6) + 38,375 * 16,6] =
18345,2 м3,
6
Таким чином, загальний обсяг штабеля становить
Vшт = V1 + V2 = 2573,775 +18345,2 = 20919 м3 д) Визначаємо ємність прикордонного штабеля
Vшт
20919м3
Ешт = --- = --- = 19017,3 т u
1.1м3/т
Отриману ємність прикордонного складу порівнюємо з повною місткістюскладу
Е = 23470т <2Ешт = 38034,6 т, отже, необхідності в тиловому штабелі немає.
6. Компонування плану порту
6.1 Загальні положення по компонуванні плану порту.
Проектування плану порту полягає в знаходженні оптимальногорішення генплану як єдиного комплексу основних елементів порту,скомпонованих в одне раціональне ціле. Цей комплекс маєзадовольняти вимогам безпечного прийому, якнайшвидшої завантаження --вивантаження і комплексного обслуговування транспортних суден.
При компонуванні території морського порту необхідно враховувати:зонування і районування території.
Територія порту складається з режимної та нережімной території. Режимнатериторія порту складається з трьох зон:
. операційної зони вантажних причалів;
. виробничої зони вантажних районів;
. зони общепортових об'єктів.
Нережімная територія порту складається із зон:
. пасажирських операцій;
. предпортовой.
В операційній зоні вантажних причалів розміщуються технічні об'єкти ікошти, що беруть участь в перевантажувальному процесі: причали, склади,перевантажувальне устаткування, вантажно-розвантажувальні фронти залізничногота автомобільного транспорту. Розміри цієї зони повинні визначатися вВідповідно до схеми механізації перевантажувальних робіт. В операційну зонуповністю входить територія широких пірсів. До виробничої зони входятьрайонні майстерні, матеріальні та інвентарні склади, тилові криті тавідкриті склади, залізничні парки, автомобільні дороги. Зонаобщепортових об'єктів включає в себе базу Портофлот, центральнімайстерні, центральний склад постачання, службові будівлі портовоїклієнтури, об'єкти общепортового призначення. Припортова зона складається зуправління портом, адміністративних будівель і бази департаменту. У своючергу зона пасажирських операцій включає в себе морський пасажирськийвокзал з територією для стоянки автотранспорту та Привокзальну площу.
Виходячи з умов раціональної компоновки території порту, необхідновантажні причали подібної спеціалізації зосередити в одному місці,об'єднавши їх в самостійні спеціалізовані райони.
Район генеральних вантажів включать в себе причали з переробки штучнихвантажів, контейнерів, металу та обладнання.
Район навалювальних вантажів - причали з переробки вугілля, руди, мінерально -будівельних матеріалів (пісок, щебінь, камінь та ін.)
При компонуванні плану порту необхідно виконувати вимоги санітарнихнорм проектування, тобто виходити з найбільш доцільного взаємногорозташування окремих районів, і враховувати природні умови узбережжя.
Порт розглядається як джерело виробничих шкідливих речовин, томупорт по відношенню до міста повинен розташовуватися з підвітряного боку,виходячи з пануючого напрямку вітру. Принцип обліку пануючогонапрямку вітру є основним при розташуванні на плані окремихрайонів і причалів.
З огляду на необхідність найбільш раціонального розташування на планіокремих ділянок порту різного технологічного призначення, потрібнодотримуватися наступних рекомендацій:
. Пасажирський район розташовується в однієї з меж порту на нережімной території з навітряної сторони. У разі необхідності створення пасажирського району в центральній частині порту всі пасажирські операції проводяться в другому рівні, виключаючи можливість попадання пасажирів на режимну територію.
. Великі СРЗ створюються поза межами порту, але в порту можуть бути виділені один, два Пічаї СРЗ і їх розташовують з іншого боку (по відношенню до пасажирських причалів) сторони, тобто докорінно молу з подветренной сторони. Ці причали можуть бути розташовані фронтально, на вузькому пірсі або вздовж молу (в цьому випадку мовляв необхідно ушир на 15-20м).
. Район нафтоналивних вантажів виноситься за межі порту на відстань не менше 1км (при вантажообігу за ці вантажі від 12 до 15 тис.т).
Якщо кількість нафтоналивних причалів обмежується одним, двома, їх необхідно розташовувати на відстані 200 -- 300м від пасажирських причалів поблизу виходу з порту. Найчастіше ці причали розташовують на відстані 100м від голови молу, що знаходиться з подветренной сторони.
. Райони по переробці генеральних вантажів можуть розміщуватися на будь-якій ділянці порту при виконанні умови: райони з великими глибинами розміщуються поблизу входу в порт.
. Райони лісових вантажів створюються на ділянках щодо невеликої глибини, але які мають значні берегові території для відкритих складів.
. Район навалювальних, пилова і шкідливих вантажів розміщується в найбільш віддаленої від міста зоні з подветренной сторони до нього і більшості інших районів порту.
. Причали, на яких розташовані холодильники, зернові елеватори та інші спеціальні споруди клієнтури виносяться за межі розташування вантажних районів. При цьому зерновий елеватор вимагає
5-6 наскрізних залізничних ліній.
. Для роботи вибухонебезпечних і небезпечних хімічних вантажів спеціальні причали не виділяються. Їх переробка проводиться на одному з віддалених вантажних причалів.
. Під причал для карантинних операцій відводиться спеціально обладнана ділянка з внутрішньої сторони зовнішнього захисної молу або причал на внутрішньому рейді. Карантинний причал повинен знаходитися на відстані не менше 300м від пасажирського району.
. Район зернових вантажів доцільно розташовувати на вузьких пірса шириною 15-20м і з розміщенням на них обладнання для перевантаження зерна.
. Під допоміжні причали відводяться місця непридатні для вантажних операцій (торці широких пірсів)
. Для стоянки суден портофлоту виділяються причали в центрі порту непридатні для вантажних операцій. Можливо розташування цих причалів в санітарній зоні.
. Криголамні суду і баржевих флот розміщуються з внутрішнього боку зовнішніх огороджувальних споруд.
У загальному процесі перевантажувальних робіт особливе значення маєвнутрішньопортової транспорт: залізничний, автомобільний, вантажно -транспортує і водний.
Від протяжності і розташування залізних і автомобільних доріг залежитьексплуатаційна діяльність порту, організація перевантажувальних робіт та їхвартість.
Розташування залізних і автомобільних доріг визначаєтьсятопографічними умовами, розмірами території порту, інтенсивністювантажоперевезень.
Нарис внутрішньопортової транспортної системи істотно впливає накомпонування порту і визначається причальним фронтом і розташуванням складів.
Значення площі, займаної залізничними шляхами залежить від радіусазаокруглення цих шляхів, який може приймати значення:
. 150м
. 200м
. 300м
. 600м
в прикордонному зоні пасажирських причалів, причалів СРЗ в районі спеціалізованих технологічних комплексів, на контейнерних майданчиках залізничні колії не передбачаються.
6.2 Опис обраної компонування плану порту
Компонування плану, обрана у відповідності з природними умовамирежиму узбережжя і вихідними даними, починається з розташування районівпорту у напрямку пануючого вітру (ця послідовність, атакож проектна довжина причалів і глибина біля цих причалів внесені доталіцу7).
На першому етапі мною на плані узбережжя з боку пануючоговітру була вибрана точка, найбільш виступає в море, з якоїорієнтовно було вказано напрямок молу таким чином, що зовнішнійкут молу з лінією берега склав більше 90 °.
Далі вздовж молу з внутрішньої сторони маємо в своєму розпорядженні пасажирськіпричали, які починаємо будувати з восьмиметрової глибини. Для цьогорозширюється мовляв на 80м.
Пасажирський район відокремлюємо від вантажних районів допоміжнимпричалом для генеральних вантажів.
Далі маємо в своєму розпорядженні причали, що входять в район генеральних вантажів. Цепричали для генеральних вантажів, для великовагових суден, причали для лісу,карантинний причал, а також причал для перспективних універсальних судів,який маємо в своєму розпорядженні фронтально. У торці спроектованого басейнупоміщаємо контейнерний причал, оскільки він вимагає великих площ підконтейнерні майданчики. Наприкінці району генеральних вантажів маємо в своєму розпорядженнізернові причали.
Район генеральних вантажів відповідно до санітарних та протипожежних нормавідокремлюємо від району навалювальних вантажів санітарною зоною, всередині якоїмаємо в своєму розпорядженні причал Портофлот.
Район навалювальних вантажів знаходиться на широкому пірсі, по периметруякого маємо в своєму розпорядженні причали для будівельних матеріалів, для руди і длявугілля. При цьому на торці пірсу, довжина якого становить 305м, поміщаємодопоміжний причал для цього району, а також два причали Портофлот.
Це пов'язано з тим, що торець пірса не придатний для вантажних операцій і наньому необхідно мати у своєму розпорядженні негрузовие причали.
Причали СРЗ маємо в своєму розпорядженні на уширення молу, що знаходиться з подветреннойбоку, це розширенням складає 20м. Таким чином, формується вузькийбасейн, ширина якого складає 150 м, що пов'язано з необхідністюстворення можливостей для підходу судів до причалу, причому в торці цьогобасейну вантажні причали не передбачаються.
На молу, що знаходиться з підвітряного боку, відступивши від його голови
100м, маємо в своєму розпорядженні нафтоналивний причал і допоміжний причал для даногорайону.
На наступному етапі призначаємо ось входу, яка складає 50 ° снапрямком пануючого вітру і проходить за максимальними глибин ітаким чином, що не потрапляє на торець пірса. Відповідно до віссю входувизначаємо на плані ширину входу і маємо в своєму розпорядженні розворотні коло, діаметрякого ДЦ = 3,5 Lуніф = 3,5 * 211,16 = 739,06 м. Коло циркуляціїмаємо в своєму розпорядженні так, що вісь входу проходить через нього, але не перетинає його подіаметрі.
Згідно отриманим плану порту і схемами механізації на причалахмаємо в своєму розпорядженні склади, залізничні колії і берегові об'єкти. Призначаємосортувальну станцію і з'єднуємо головну гілку залізничних шляхів зпричальними під'їзними шляхами.
Після цього обмежуємо територію порту, відокремлюючи її від пасажирськогорайону і створюючи в її межах режимну зону (для контролю призначаємокілька прохідних).
Таким чином, компонування порту виконується з урахуванням усіх чинників,які можуть на неї вплинути, і на цьому закінчується.
7. Висновки
У цій роботі мною був розроблений план порту відповідноз вихідними даними та схемою узбережжя. До складу даної роботи входитьгенеральний план порту в масштабі М 1:5000, а також схема механізації попереробки розрахункового виду вантажу в масштабі М 1:400. Метою роботи крімкомпонування плану порту, також було завдання розрахувати кількість причаліві склади для розрахункового виду вантажу згідно з вихідними даними, що описано впояснювальній записці. Таким чином, я сподіваюся, що завдання, поставленізавданням, виконані на відповідному всім нормам рівні.
Література:
1. Амбарян О.А., Белинская Л.Н., «Пристрій морських портів», М.:
Транспорт, 1987.
2. Нікеров П.С., Яковлєв П.І., «Морські порти», М: Транспорт, 1987.
3. Смирнов Г.Н., Горюнов Б.Ф. та ін, «Порти портові споруди»,
М: Стройиздат, 1979.
