Зміст
Вступ
1.Характеристика ЛОУС
2.Аналіз діяльності автомобільних підприємств
2.1. Аналіз діяльності автомобільного транспорту Львівської
області
2.2. Аналіз діяльності автомобільного транспорту Івано-
Франківської області
3.Теоретічні положення теорії ігор
3.1. Основні положення скінчених антагоністичних ігор
3.2.Прінціп оптимальності
3.3.Змішане розширення матричних ігор
3.4.Методі розв "язування матричних ігор
4.Постановка задачі
4.1.Економічна суть задачі
4.2.Економіко-математична модель
4.3. Розв "язання задачі
4.3.1.Розрахунок стратегії використання різних видів транспорту
на одиницю виду транспорту
4.3.2. Розрахунок стратегії використання транспорту на одиницю транспорту 50
4.3.3. Розрахунок стратегії використання видів транспорту для підприємства В за 1997-1999 роки 53
5.Прогнозування стратегії діяльності автопідприємства
5.1. Економіко-математична модель задачі
5.2. Розрахунок прогнозованих стратегій діяльності автотран-
спортних підприємств
6. Інформаційне забезпечення задачі
6.1 Вхідна інформація
6.2.Результуюча інформація
7.Технологія розв "язування задачі визначення оптимальних
змішаних стратегій діяльності автопідприємства
7.1.Схема технологічного процесу збору, передачі, підготовки, розв "язування та видачі інформації 70
7.2.Опіс вхідних документів і файлів
7.3.Опіс результуючих документів і файлів
7.4.Опіс розробленої програми
Висновки
Додатки
Додаток 1. Показники діяльності автомобільного транспорту по Львівській області 78
Додаток 2. Показники діяльності автомобільного транспорту
по Івано-Франківській області
Додаток 3. Відомість про експлуатацію наявного
рухомого транспорту
Додаток 4. Відомість по використанню наявного автомобільного
парку для підприємства В за 1997-1999 роки
Додаток 5.Форма результуючого документу
Додаток 6.Опіс результуючого документу
Додаток 7.Опіс результуючого файлу
Додаток 8. Форма вхідного документу
Додаток 9. Опис вхідного документа
Додаток 10. Опис вхідного файла
Додаток 11. Опис довідкового файла
Додаток 12. Блок-схема технологічного процесу
Додаток 13. Програма визначення оптимальних змішаних
стратегій діяльності автопідприємства
Додаток 14. Діалогове меню програми визначення оптимальних змішаних стратегій діяльності автопідприємства
Додаток 15. Оптимальні змішані стратегії діяльності автотран-
спортних підприємств Львівської області
Додаток 16. Оптимальні змішані стратегії діяльності автотран-
спортного підприємства В за 1997-1999 роки
Додаток 17. Графік зміни оптимальних змішаних стратегій для
підприємства В за 1997-1999 роки
Додаток 18. Спрогнозовані стратегії діяльності для вантажних автомобілів за 1997-1999 роки
Додаток 19. Спрогнозовані стратегії діяльності для пасажир-
ських автобусів за 1997-1999 роки
Додаток 20. Спрогнозовані стратегії діяльності для спеціальних легкових автомобілів за 1997-1999 роки
Додаток 21. Спрогнозовані стратегії діяльності для спеціальних вантажних автомобілів за 1997-1999 роки

ВСТУП
В умовах становлення нових економічних відносин, коли ринкова економіка починає лишень встановлюватися на теренах нашої держави, в Україні проходять стрімкими темпами процеси роздержавлення та приватизації, адже наявність приватного сектора і являється одним з головних рушіїв розвитку держави, а це, в свою чергу, призводить до зміни структури ринку та галузей народного господарства, - одні види діяльності розвиваються, а інші занепадають, в залежності від потреби ринку.
Багато підприємств і галузей народного господарства в силу тих чи інших причин переживають зараз не найкращі часи. Транспорт - це одна з небагатьох галузей, якій вдається не тільки вижити в цих складних умовах, але й по деяких видах діяльності розширити обсяги виробництва і надання послуг. Транспорт залишився тією життєдайною артерією, яка зв "язує народне господарство країни і надає йому єдності і цілісності.
Особлива увага приділяється автомобільному транспорту, бо саме він є самим мобільним і швидко реагує на зміни ринкового середовища, тому саме цьому виду транспорту надають перевагу наші підприємці при здійсненні внутрішніх перевезень і перевезень в країни ближнього зарубіжжя. Україна росташована в центрі Європи, на перетині важливих торгівельних шляхів і тому особливу увагу слід приділяти розвитку транспорту, щоб не лишень забезпечувати власні потреби, але й виводити цю галузь господарства на міжнародний рівень.
Застарілі методи господарювання стають не практичними в сучасних ринкових умовах, тому гостро постає проблема забезпечення ефективної діяльності підприємств і галузей народного господарства, зокрема в галузі транспорту. Водночас транспорт, а автомобільний особливо, залишається однією з найпривабливіших галузей народного господарства для ділків тіньової економіки. У зв "язку з особливостями виробничої діяльності (складність контролю на стадії надання послуг і велика частка розрахунків за готівку) значна частина доходів залишається в тіні, що призводить до недотримання коштів у казну держави.
Вибір правильної стратегії діяльності з метою забезпечення оптимальної діяльності за умов різкого виникнення великої кількості конкурентів є одним з головних завдань оперативного планування діяльності автотранспортного підприємства. Саме на цій проблемі зосереджена увага даної дипломної роботи.

1. Характеристика ЛОУС
ЛОУС підпорядковується Держкомстату України. Для ЛОУС характерним є виконання робіт, пов "язаних зі збором, аналізом і обробкою статистичної звітності і видавничою діяльністю в області статистики (статистичних бюлетні, вісники). Роботи в ЛОУС ведуться на основі договорів.
Як виконавець ЛОУС, крім робіт, пов "язаних зі статистикою, надає замовникам, зокрема, такі послуги:
• виконання різних обчислювальних робіт;
• інформаційно-довідкове обслуговування;
• оренда приміщень, технічних засобів;
• технічне обслуговування обчислювальних пристроїв замовника.
Як замовник, ЛОУС укладає договори з іншими організаціями на виконання, наприклад, таких послуг;
• електро-, газо-, водопостачання;
• вивіз сміття;
• організація робти їдальні;
• інше.
Головним замовником ЛОУС є Держмінстат України.
Держмінстат України визначає напрямок та характер основних для ЛОУС робіт, і їх виконання в ЛОУС фінансується з державного бюджету, згідно державних розцінок.
Деякі роботи, які виконуються в ЛОУС, є комерційними. Перед їх виконанням організація - замовник укладає договір, в якому вказується перелік робіт, їх характер, термін виконання, вартість та деякі інші зобов "язання обох сторін по відношенню один до одного.


Cтатистичне звітність
Статистична звітність і спеціально організоване статистичне спостереження - основні джерела інформації про діяльність підприємств, організацій та галузей народного господарства.
Статистична звітність - це спеціально розроблені та затвердженні Держмінстатом України типові та спеціалізовані форми. Вони містять різні відомості про діяльність підприємст і організацій. У типові форми заносяться однакові за змістом показники для всіх підприємств і організацій народного господарства (показники по праці і по кадрах і т.д.).
Спеціалізовані форми звітності містять статистичні показники, характерні для даної галузі народного господарства.
Держмінстат України затверджує табель звітності і списки форм звітності обов "язкових для представлення кожною категорією підзвітних одиниць (промислові підприємства, підрядні будівельні організації та інші), а також порядок представлення (пошта, телеграф) і терміни відправлення біжучої і річної звітності.
За періодичністю представлення розрізняють звітність тижневу, двотижневий, місячну, квартальну, піврічну і річну.
За способом представлення звітність ділиться на поштову і телеграфну (термінову). Такий поділ визначає різні терміни не тільки збору, але й обробки інформації.
ЛОУС в своїй діяльності дотримується певних організаційно-правових основ, а саме:
- Обов "язковим є захист інтересів звітуючих сторін;
- Надаючи платні інформаційні послуги, попереджують
про відповідальність за некоркетне використання
отриманої інформації.
В статистичній інформації виділяють дві основні групи інформаційних елементів:
- Елементи класифікації і кодування;
- Статистичні дані.

Група класифікації і кодування включає;
- Державний реєстр звітних одиниць;
- Державні класифікатори;
- Локальні класифікатори;
- Довідник форм статзвітності;
- Дескриптор статистичних показників.

Група статистичних даних:
- Первинна звітність;
- Результуюча (після обробки) статистична звітність;
- Публікації;
- Паспорти територіальних утворень;
- Динамічні ряди.

Статистична звітність поступає в таких розрізах;
• промисловість (відображає головні економічні показники роботи підприємств)
• будівництво (про будівництво об "єктів виробничого та житлового призначення, основні показники діяльності будівельно-монтажних підприємств);
• сільське господарство (підсумки засіву під урожай, про наявність насіння для засіву, про хід збору врожаю, про заготівлю кормів, про стан у тваринництві);
• фінанси і кредити (фінансові показники підприємств);
• населення (дані про віковий склад, про народжуваність, смертність, про кількість шлюбів і розлучень, про зайнятість, про доходи);
• соціальна сфера (показники освітніх закладів, музеїв, театрів, бібліотек, медичне обслуговуваня населення, правопорушення, охорона навколишнього середовища);
• торгівля (показники товарообігу продовольчої продукції, непродовольчих товарів, побутові послуги);
• матеріально-енергетичні ресурси (зокрема про запаси енергоресурсів, палива, їх поступлення, витрати, використання вторинної сировини);
• транспорт і зв "язок (показники роботи залізниці, автомобільного та повітряного транспорту, показники розвитку зв" язку загального користування);
• наука (фінансування науково-технічних робіт, технічний рівень наукових розробок, наявність докторів наук та показники їх діяльності);
• зовнішньоекономічна діяльність (показники зовнішньоекономічної діяльності підприємств та організацій, обсяги прямих інвестицій в економіку області);
• ціни і тарифи (реєстрація цін у роздрібній торгівлі різних форм власності та на селянському ринку і у вібірковій мережі сфери послуг різних форм власності).
На основі статистичних даних можна отримати досить повне уявлення про економічні, соціальні, екологічні та інші процеси в регіоні, відносні оцінки стану економічних і соціальних процесів в субрегіонах і т.д.
У ЛОУС організація збору статистичних даних, їх обробки, зберігання та використання, оновлення та поповнення орієнтуються на сучасні засоби обчіслювальнлї техніки та телекомунікації. Тут є досить потужний парк обчислювальної техніки, значний арссенал програмних засобів для обробки інформації.
Працює електронна пошта для обміну з Мінстатом та районними відділами, для обслуговування споживачів. Є вихід в систему Internet. Завершується робота над створенням локальної мережі, яка об "єднає всі відділи обласного управління, іде створення автоматизованого інформаційного фонду обласного рівня.

2.Аналіз діяльності автомобільних підприємств
2.1 Аналіз діяльності автомобільного транспорту Львівської області
Основні показники діяльності автомобільного транспорту Львівської області приведені в додатку 1.
В данному розділі будемо оперувати поняттями
- Перевезено вантажів, тис.тонн;
- Перевезено пасажирів, тис.пас;
- Вантажооборот, тис.ткм.;
- Пасажирооборот, тис.пас-км.;
Перед тим, як проводити оцінку роботи автотранспорту, з "ясуємо зміст деяких показників.
Вантажооборот - це показник продукції транспорту в тонно-кілометрах, який визначається сумою добутків ваги окремих вантажних відправленнь в тонах на відстань їх перевезення в кілометрах.
Пасажирооборот, по аналогії до попереднього показника, показник продукції автобусного транспорту, який визначається сумою добутків ваги пасажироперевезень в пасажира на відстань їх перевезення в кілометрах.
Для можливості порівняння динаміки розвитку автотранспорту, визначення можливих причин в кількісних та якісних зрушень, загальної ситуації проведемо аналіз показників за 1997 та 1998 роки.
Отже, кількість перевезених вантажів зменшилась з 43,6 млн.т до 33,7 млн.т, що складає 22,7%, аналогічно вантажооборот скоротився на 269,1 млн.т.км (22,16%) з 1213,9 до 944,8 млн.т.км. що свідчить про занепад автомобільного транспорту, що пов "язане як з загальним спадом виробництва, так і з підвищенням цін на енергоносії, що призводить до подорожчання автомобільних послуг. Середня відстань перевезень збільшилася на 0,2 км (0,71%) з 27,8 км до 28 км.
Кількість перевезених пасажирів також зменшилась на 77,3 млн. (36,58%), з 211,3 до 134 млн.пас за рік, і, відповідно, пасажіроборот скоротився на 502 млн.пас.км. (20,08%) з 2499,1 за 1997 рік до 1997,1 за 1998 рік. Середня відстань перевезення пасажира збільшилася з 14,9 до 11,8 км, що складає 3,1 км (26,27%). Це можна пояснити загальним спадом життєвого рівня громадян, а, отже, нестачі коштів на часті переміщення, мандрівки тощо. Також занепад автобусних перевевезень можна пояснити збільшенням кількості власного транспорту (правда, як видно з подальших показників, кількість легкового транспорту збільшилась лише на 2,1%)
Не зважаючи на негативні тенденції в роботі автотранспорту слід зазначити зростання автомобільного парку, зокрема вантажних автомобілів з 37903 до 39127 (3,22%), автобусів з 6404 до 6932 (8,24%), легкових автомобілів з 216515 до 221172 (2,1 %). І лишень кількість спеціальних автомобілів зменшилась (з 1125 до 11134, або на 0,81%).
Групування автомобільного парку залежно від часу перебування в експлуатації відображено в таблиці 1.3 додатку 1. Слід лишень зазначити величезну диспропорцію в кількості транспорту віком до 3 років та понад 10 років, що свідчить про моральну застарілість наявного на сьогоднішній день транспорту. В загальному ми маємо 4,96% траспорту, вік якого до 3-х років, тоді коли 41, 97% старше 10 років в 1997 році та 4,88% і 47,46% відповідно в 1998 році, що вказує на недостатнє відновлення автомобільного парку і збереження даної тенденції в часі.
Спад виробництва відображає і динаміка продуктивності на 1 автомобілетону, а саме зменшення останньої в тонах на 54,4 або 22,07% та в тонно-кілометрах на 1276,7 або 18,61%.
Також зменшився коефіцієнт використання пробігу з 39,5 до 39%.
Слід зазначити загальну тенденцію до зменшення витрат пального (за виключенням автомобілів, які працюють на зрідженому та стисненому газі).
Негативні тенденції спостерігаються і в відношенні автобусних перевезень. Так продуктивність на 1 Середньоспискова місце скоротилася з 1529,6 пасажирів до 926,1 або на 39,46%, а в пасажиро-кілометрах з 18091,2 до 13797,8 або на 23,73%. Коефіцієнт використання пробігу збільшився з 63 до 69,9%.
Як ми бачимо з вище наведених цифр в загальному автомобільне господарство Львівської області переживає не найкращі свої часи, що пов "язане як з загальною економічною кризою, яка охопила промисловість України, так і з зубожінням населення, для якого послуги автомобільного транспорту стають не по кишені.

2.2 Аналіз діяльності автомобільного транспорту Івано-Франківської області
Основні показники діяльності автомобільного транспорту Львівської області приведені в додатку 2.
Для можливості порівняння динаміки розвитку автотранспорту, визначення можливих причин в кількісних та якісних зрушень ситуації, як і в попередньому варіанті, проведемо аналіз показників за 1997 та 1998 роки.
Отже кількість перевезених вантажів зменшилась з 39,2 млн.т до 30,1 млн.т, що складає 23,21%, аналогічно вантажооборот скоротився на 74,5 млн.т.км (7,39%) з 1006,8 до 932,3 млн.т.км. Слід зазначити незначний спад, в порівнянні з Львівською областю, що можна пояснити насамперед тим, що найбільші промислові об "єкти Івано-Франківщини (а це насамперед ВАТ" Нафтохімік Прикарпаття ", концерк" Оріана "," Нафтогазовібобувне управління "" Івано-Франківський цементношіферній завод "продовжують працювати, хоча і не на повну пот?? жність. Середня відстань перевезень зменшилась на 0,5 км (2,61%) з 19,2 км до 18,7 км.
Кількість перевезених пасажирів також зменшилась на 82,1 млн. (43,83%) з 187,3 до 105,2 млн.пас за рік, і, відповідно, пасажіроборот скоротився на 684,7 млн.пас.км. (32,25%) з 2123,4 за 1997 рік до 1438,7 за 1998 рік. Середня відстань перевезення пасажира збільшилася з 11,3 до 16,7 км, що складає 5,4 км (47,78%). Значний спад автобусних перевезень можна пояснити відносною дешевизною залізничного транспорту, а, так як, в Івано-Франківській області основні пасажиропотоку охоплюються залізничними віткамі, то ціна на перевезення є серйозним фактором в формуванні попиту.
Незважаючи на негативні тенденції в роботі автотранспорту слід зазначити зростання автомобільного парку, зокрема вантажних автомобілів з 25437 до 27569 (8,38%), автобусів з 5321 до 5733 (7,74%), легкових автомобілів з 197686 до 200765 (1,55% ), спеціальних автомобілів з 8123 до 8198 або на 0,82%.
Групування автомобільного парку залежно від часу перебування в експлуатації відображено в таблиці 2.3 додатку 2. Слід лишень зазначити величезну диспропорцію в кількості транспорту віком до 3 років та понад 10 років, що свідчить про моральну застарілість наявного на сьогоднішній день транспорту. В загальному ми маємо 5,17% траспорту, вік якого до з-х років проти 50, 12% старше 10 років в 1997 році та 5,78% і 52,44% відповідно в 1998 році, що вказує на недостатнє відновлення автомобільного парку і збереження даної тенденції в часі.
Спад виробництва відображає і динаміка продуктивності на 1 автомобілетону, а саме зменшення останньої в тонах на 25,8 або 12,11% та в тонно-кілометрах на 676,5 або 11,04%. Слід зазначити менший спад даного показника проти аналогічного вЛьвівській області .
Також зменшився коефіцієнт використання пробігу з 36,4 до 36,2%.
Слід зазначити загальну тенденцію до зменшення витрат пального (за виключенням автомобілів, які працюють на зрідженому та стисненому газі).
Негативні тенденції спостерігаються і в відношенні автобусних перевезень. Так продуктивність на 1 Середньоспискова місце скоротилася з 1617,3 пасажирів до 1012,3 або на 37,41%, а в пасажиро-кілометрах з 17092,4 до 12767,8 або на 25,30%. Коефіцієнт використання пробігу зменшився з 66,2 до 64,3%.
Автомобільне господарство Івно-Франківської області, як і Львівщини, також перебуває в економічній кризі, хоча в Івано-Франківській області, яка не є настільки промислово розвинутою як Львівська, деякі показники спаду нижчі. Причини ж спаду виробництва в автомобільній галузі в данному регіоні аналогічні, напевне, і до причин загальнодержавних. Це економічна криза, занепад виробництва, зубожіння населення.
  
3. Теоретичні положення теорії ігор
3.1. Основні положення скінчених антагоністичних ігор

У суспільстві часто зустрічаються конфліктні ситуації, в яких різні сторони мають різні інтереси і володіють різними методами досягнення своїх цілей. Реальні конфліктні ситуації можна описати за допомогою математичного апарату, який дістав назву (завдяки своїй природі) теорї ігор. В залежності від типу конфлікту ми будемо мати справу з іграми різного роду. Зрозуміло, що в залежності від виду гри повинна і розроблятися методика її рішення.
На сьогоднішній день, в силу молодості теорії ігор, не існує чіткої класифікації ігор, однак можна відмітити основні напрямки, за якими здійснюватиметься класифікація ігор: кількість гравців, кількість стратегій, характер взаємовідносин, характер виграшів, вид функції виграшів тощо.
За кількістю можливих стратегій гравців ігри діляться на скінчені та нескінчені. Якщо у грі кожен з гравців має скінчене число стратегій, то вона називається скінченою. Стратегією в теорії ігор називають набір правил, які однозначно вказують гравцеві, який вибір він повине зробити під час кожного ходу в залежності від ситуації, що складається в результаті проведення гри.
За характером виграшів ігри ділять на: ігри з нульовою сумою та ігри з ненульовою сумою. Грою з нульовою сумою є така, коли сума виграшів всіх гравців в будь-якій партії рівна нулю, тобто у грі з нульовою сумою загальний капітал гравців не змінюється, а перерозпріділяється між гравцями. Так, багато з економічний ситуацій можна розглядати як ігри з нульовою сумою.
Зокрема гра двох гравців з нульовою сумою називається антагоністічною, так як цілі в ігрокі протилежні: виграш одного відбувається за рахунок програшу іншого.
За видами функцій виграшів ігри поділяються на: матричні, біматрічні, неперервні, сеперабельні та інші. Матрична гра - це скінчена гра двох гравців з нульовою сумою, в якій виграші першого гравця задаються у вигляді матриці (рядок матриці відповідає номеру стратегії, яка застосовується першим гравцем, стовбець - номеру стратегії, яка застосовується другим гравцем; на перетині рядка і стовпця знаходиться виграш першого гравця, який відповідає стратегіям які застосовуються.
Реальний конфлікт, який виникає у суспільстві, може моделювати скінченою чи нескінченою матричної грою. Скінчена гра повинна вівдповідаті наступним умовам:
1. конфлікт визначається антагоністічною взаємодією двох сторін, кожна з яких має лишень скінчену кількість можливих дій;
2. всі дії конфліктуючі сторони виконують незалежно одна від одної, тобто кожна з них немає інформації про дії протилежної сторони; результат цих дій оцінюється дійсним числом, яке визначає корисність створеної ситуації для однієї з сторін;
3. кожна з конфліктуючих сторін оцінює для себе і противника корисність довільної можливої ситуації, яка може скластися внслідок їх взаємодії;
4. дія конфліктуючих сторін в силу своєї природи є нерозчленованімі і однократними, тобто структура кожної з них не має будь-яких формальних відмінних властивостей. Це дозволяє інтерпрітуваті дію сторін як елементи деяких абстрактних множин, розрізняючи різні дії сторін лишень за ступенем корисності ситуації, яка склалася.
Якщо конфлікт задовільняє перерахованих умовам, то, назвавши одну із сторін першим гравцем, а другу сторону - другим гравцем можемо описати його антагоністічною грою

Г =, (3.1)

де x (x1, ... xi ,....., xm), y (y1 ,..., yi ,...., yn) - множини можливих дій відповідно першого і другого гравців, тобто множина чистих стратегій відповідних гравців, які визначають їх дію;
Н - ф