ЗМІСТ

1. Вступ ................................................. ... 2
2. Основні поняття про управління дорожнім рухом ........... 4
2.1. Основні терміни і визначення ............................ 4
2.2. Класифікація технічних засобів ......................... 7
2.3. Показники ефективності застосування технічних засобів ... 9
3. Світлофори ................................................. .11
3.1. Значення і чергування сигналів .......................... 11
3.2. Типи світлофорів .......................................... 12
3.3. Критерії введення світлофорної сигналізації .................. 16
3.4. Конструкція світлофорів ................................... 19
4. Дорожні контролери ....................................... 22
4.1. Призначення і класифікація ............................... 22
4.2. Структурна схема контролера ............................ 24
5. Детектори транспорту ....................................... 27
5.1. Призначення і класифікація ............................... 27
5.2. Розміщення детекторів .................................... 28
6. Висновок. Координоване управління .................... 29
Список літератури ............................................. 30

  1. ВСТУП.

Бурхливий процес автомобілізації з кожним роком охоплює всі більше число країн, постійно збільшується автомобільний парк, кількість що втягуються в сферу дорожнього руху людей. Зростання автомобільного парку й обсягу перевезень веде до збільшення інтенсивності руху, що в умовах міст з історично сформованої забудовою приводить до виникнення транспортної проблеми. Особливо гостро вона виявляється у вузлових пунктах вулично-дорожньої мережі. Тут збільшуються транспортні затримки, утворяться черги і затори, що викликає зниження швидкості повідомлення, невиправданий перевитрата палива і підвищене зношування вузлів і агрегатів транспортних засобів.
Змінний режим руху, часті зупинки і скупчення автомобілів на перехрестях є причинами підвищеного забруднення повітряного басейну міста продуктами неповного згоряння палива. Міське населення постійно піддається впливу транспортного шуму і відпрацьованих газів.
Одночасно зростає і кількість дорожньо-транспортних пригод (ДТП), в яких гинуть і отримують поранення мільйони людей в усьому світі, пошкоджуються і виходять з ладу дорога техніка і вантажі. Понад 60% всіх ДТП припадає на міста та інші населені пункти. При цьому на перехрестях, що займають незначну частина території міста, концентрується більш 30% усіх ДТП.
Забезпечення швидкого і безпечного руху в сучасних містах вимагає застосування комплексу заходів архітектурно-планувального й організаційного характеру. До числа архітектурно-планувальних заходів відносяться будівництво нових і реконструкція існуючих вулиць, будівництво транспортних перетинів в різних рівнях, пішохідних тунелів, об'їзних доріг навколо міст для відводу транзитних транспортних потоків і т.д.
Організаційні заходи сприяють упорядкуванню руху на вже існуючій (сформованої) вулично-дорожньої мережі. До числа таких заходів відносяться введення однобічного руху, кругового руху на перехрестях, організація пішохідних переходів і пішохідних зон, автомобільних стоянок, зупинок громадського транспорту та ін
У той час, як організація заходів архітектурно-планувального характеру вимагає, крім значних капіталовкладень, досить великого періоду часу, організаційні заходи здатні призвести хоча й до тимчасового, але порівняно швидкого ефекту. в ряді випадків організаційні заходи виступають у ролі єдиного засобу для вирішення транспортної проблеми.
Йдеться про організацію руху в історично сформованих кварталах старих міст, які часто є пам'ятками архітектури та не підлягають реконструкції. Крім того, розвиток вулично-дорожньої мережі нерідко пов'язане з ліквідацією зелених насаджень, що не завжди є доцільним.
При реалізації заходів щодо організації дорожнього руху особлива роль належить впровадження технічних засобів: дорожніх знаків і дорожньої розмітки, засобів світлофорного регулювання, дорожніх огороджень і направляючих пристроїв. При цьому світлофорне регулювання є одним з основних засобів забезпечення безпеки руху на перехрестях. Кількість перехресть, обладнаних світлофорами, у найбільших містах світу з високим рівнем автомобілізації безупинно зростає і досягає в деяких випадках співвідношення: один світлофорний об'єктно 1,5-2 тис. жителів міста.
За останні роки в нашій країні і за кордоном інтенсивно ведуться роботи зі створення складних автоматизованих систем із застосуванням керуючих ЕОМ, засобів автоматики, телемеханіки, диспетчерського зв'язку і телебачення для керування рухом у масштабах великого району або цілого міста. Досвід експлуатації таких систем переконливо свідчить про їх ефективність у вирішенні транспортної проблеми.

 2. ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ПРО керування дорожнім рухом.

2.1. Основні терміни і визначення.

На рівні служб дорожнього руху, організація дорожнього руху являє собою комплекс інженерних та організаційних заходів на існуючій вулично-дорожньої мережі, що забезпечують безпеку і достатню швидкість транспортних і пішохідних потоків. До числа таких заходів відноситься керування дорожнім рухом, який, як правило, вирішує більш вузькі завдання. У загальному випадку під керуванням розуміється вплив на той чи інший об'єкт з метою поліпшення його функціонування. Стосовно до дорожнього руху об'єктом управління є транспортні та пішохідні потоки. Приватним видом управління є регулювання, тобто підтримання параметрів руху в заданих межах.
З урахуванням того, що регулювання є лише окремим випадком як управління, так і організації руху, а метою застосування технічних засобів є реалізація її схеми, вживається термін "технічні засоби організації руху" або "технічні засоби управління рухом", що відповідає прийнятим нормативним документам ( ГОСТ 23457-86).
У місці з тим, у силу сформованої традиції, термін "регулювання" також отримав широке розповсюдження. Наприклад, в Правилах дорожнього руху (ПДР) перехрестя і пішохідні переходи, обладнані світлофорами, називаються регульованими, на відміну від нерегульованих, де світлофори відсутні. Існують також терміни "цикл регулювання", "регульоване напрямок" і т.п. У спеціальній літературі перехрестя, обладнаний світлофором, нерідко називається "світлофорних об'єктів".
Сутність управління полягає в тому, щоб зобов'язувати водіїв і пішоходів, забороняти або рекомендувати їм ті чи інші дії в інтересах забезпечення швидкості та безпеки. Воно здійснюється шляхом включення відповідних вимог правил дорожнього руху, а також застосуванням комплексу технічних засобів і розпорядчими діями інспекторів дорожньо-патрульної служби ДАІ та інших осіб, які мають відповідні повноваження.
Об'єкт управління, комплекс технічних засобів і колективи людей, залучені у технологічний процес управління рухом, утворюють контур управління (рис.1). оскільки частина функцій в контурі керування часто виконується автоматичним обладнанням, склалося вживання термінів "автоматичне керування" або "системи управління".


Об'єкт управління
Технічні засоби управління
Збір інформації про об'єкт управління
ручного
автоматичного
автоматичний
візуальний
Оператор
 Рис.1. Структурна схема контуру управління.

 Автоматичне керування здійснюється без участі людини за заздалегідь заданою програмою, автоматизоване - за участю
людини-оператора. Оператор, використовуючи комплекс технічних
коштів для збору необхідної інформації і пошуку оптимального рішення, може коригувати програму роботи автоматичних пристроїв. Як у першому, так і в другому випадку в процесі управління можуть бути використані ЕОМ. І, нарешті, існує ручне управління, коли оператор, оцінюючи транспортну ситуацію візуально, надає керуючий вплив на основі наявного досвіду та інтуїції. Контур автоматичного управління може бути як замкнутим, так і розімкнутим.
При замкнутому контурі існує зворотний зв'язок між засобами і об'єктом управління (транспортним потоком). Автоматично вона може здійснюватися спеціальними пристроями збору інформації - детекторами транспорту. Інформація вводиться в пристрої автоматики, і за результатами її обробки ці пристрої визначають режим роботи світлофорної сигналізації або дорожніх знаків, здатних по команді змінювати своє значення (керовані знаки). Такий процес одержав назву гнучкого або адаптивного управління.
При розімкнутому контурі, коли зворотній зв'язок відсутній,
керують світлофорами пристрої - дорожні контролери (ДК) перемикають сигнали за заздалегідь заданою програмою. У цьому випадку здійснюється жорстке програмне керування.
На рис.1 ланцюг зворотного зв'язку, яка замикає контур автоматичного управління, показана штриховий лінією з урахуванням того, що цей зв'язок може існувати або бути відсутнім. При ручному управлінні зворотній зв'язок існує завжди (в силу візуальної оцінки оператором умов руху), тому її ланцюг на рис.1 показана суцільною лінією.
Відповідно до ступеня централізації можна розглядати два види управління: локальне і системне. Обидва види реалізуються вищеописаними способами.
При локальному управлінні перемикання сигналів забезпечує контролер, розташований безпосередньо на перехресті. При системному контролери перехресть, як правило, виконують функції трансляторів команд, що надходять як правило по спеціальних каналах зв'язку з управляючого пункту (УП). При тимчасовому відключенні контролерів від УП вони можуть забезпечувати і локальне управління.
Обладнання, розташоване поза керуючого пункту, отримало назву периферійного (світлофори, контролери, детектори транспорту), на керуючого пункті - центрального (засоби обчислювальної техніки, диспетчерського управління, пристрої телемеханіки і т.д.).
На практиці застосовують терміни "локальні контролери" і "системні контролери". Перші не мають зв'язку з УП і працюють самостійно, другий такий зв'язок мають і здатні реалізувати локальне і системне управління.
При локальному ручному управлінні оператор знаходиться безпосередньо на перехресті, спостерігаючи за рухом транспортних засобів і пішоходів. При системному він розташовується в керуючому пункті, тобто далеко від об'єкту управління, і для забезпечення його інформацією про умови руху можуть бути використані засоби зв'язку та спеціальні засоби відображення інформації. Останні виконуються у вигляді світяться карт міста чи районів - мнемосхем, пристроїв виводу за допомогою ЕОМ графічної та алфавітно-цифрової інформації на електронно-променеву трубку - дисплеїв і телевізійних систем,
що дозволяють безпосередньо спостерігати за контрольованим районом.
Локальне управління застосовується найчастіше на окремому або, як кажуть, ізольованому перехресті, який не має зв'язки з сусідніми перехрестями ні з управління ні по потоку. Зміна сигналів світлофора на такому перехресті забезпечується за індивідуальною програмою незалежно від умов руху на сусідніх перехрестях, а прибуття транспортних засобів до цього перехрестя носить випадковий характер.
Організація узгодженої зміни сигналів на групі перехресть, що здійснюється з метою зменшення часу руху транспортних засобів у заданому районі, називається координованим управлінням (управлінням за принципом "зеленої хвилі" (ЗВ)). У цьому випадку, як правило, використовується системне управління.
Будь-який пристрій автоматичного управління функціонує у відповідності з певним алгоритмом, який представляє собою опис процесів переробки інформації та вироблення необхідного керуючого впливу. Стосовно до дорожнього руху переробляється інформація про параметри руху і визначається характер управління світлофорами, що впливають на транспортний потік. Алгоритм управління технічно реалізується контролерами, що перемикає сигнали світлофорів за передбаченою програмою. В автоматизованих системах управління з використанням ЕОМ алгоритм вирішення задач управління реалізується також у вигляді набору програм її роботи.

   2.2. Класифікація технічних засобів.

 Технічні засоби організації руху за їх призначенням можна розділити на дві великі групи. До першої належать технічні засоби, що безпосередньо впливають на транспортні та пішохідні потоки з метою формування їх необхідних параметрів.
Це - дорожні знаки, дорожня розмітка, світлофори і напрямні пристрої.
До другої групи відносяться кошти, що забезпечують роботу засобів першої групи по заданому алгоритму. Це - дорожні контролери, детектори транспорту, засоби обробки та передачі інформації, обладнання керуючих пунктів АСУД, засоби диспетчерського зв'язку і т.д.
Характер впливу технічних засобів першої групи на об'єкт управління може бути двояким. Некеровані дорожні знаки, розмітка проїзної частини і напрямні пристрої забезпечують постійний порядок руху, змінити який можна лише відповідною заміною цих засобів (наприклад, установкою іншого знака або застосуванням іншого виду розмітки). Навпаки, світлофори і керовані дорожні знаки здатні забезпечувати змінний порядок руху (по черзі пропуск транспортних потоків через перехрестя за допомогою сигналів світлофора або, наприклад, тимчасова заборона руху в якомусь напрямку шляхом зміни символу керованого знаку). Робота останніх пов'язана з використанням технічних засобів другої групи.
На малюнку 2 наведена структурна схема, що повторює в більш розгорнутому вигляді контур управління і пояснюють зазначений принцип загальної класифікації.

'ДДДДДДДДДДДДДДДДДДї'ДДДДДДДДДДДДї'ДД ДДД ДДД ДДД ДДД ДДД ДДї
іДорожние знаки, і іСветофори, і'ДДДДДДДДДДДДї'ДДДДДДДДДДДДї
ідорожная розмітка, і іуправляемие ГДДДДЕґКонтроллери ГДДґУправляющій і і
інаправляющіе і ізнакі іісістемного і'ґпункт і
іустройства і і ГДї ііуправленія і іі і і
і і і і і АДДДДДДДДДДДДЩ іАДДДДДДВДДДДДЩ
АДДДДДДДВДДДДДДДДДДЩ АДДДДДВДДДДДДЩ і АДД ДДД ДДД ДЕД ДДД іДДД ДДЩ
   і і і'ДДДДДДДДДДДДї і і
   і і і іКонтроллери і і і
   і і АДДґлокального і і і
   і і іуправленія і і і
   і і АДДДДДВДДДДДДЩ і і
   і і і і
   і і'ДДДДДБДДДДДДї і і
   і і іДетектори і і і
   і і ітранспорта ГДДЩ'ДДДДДБДДДДДДДДї
   і і АДДДДДВДДДДДДЩ іСредства і
'ДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДї Ітелевізіонногоі
іТранспортние та пішохідні потоки ГДДДДДДґнадзора і
АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДЩ
яD mq9.pdr 4
яш0

Рис.2. Загальна класифікація технічних засобів
  організації руху.

Дорожні контролери мають різне виконання в залежності від характеру виконуваних ними завдань і підрозділяються (як було вказано вище) на контролери локального та системного управління. І ті, й інші можуть забезпечувати жорстке програмне управління, а за наявності зворотного зв'язку з транспортним потоком - адаптивне.
При автоматичному управлінні зворотній зв'язок здійснюється за допомогою детекторів транспорту. Так як цей зв'язок застосовується не у всіх випадках, на рис.2 вона показана пунктирною лінією. При ручному управлінні (якщо оператор не знаходиться на перехресті) для зворотнього зв'язку можуть бути використані кошти телевізійного огляду, телефонного зв'язку та засоби відображення інформації керуючого пункту. Останні використовують інформацію, що надходить від детекторів транспорту.
Технічні засоби обох груп мають свою класифікацію. Наприклад, розподіл знаків на групи, розмітки на види, і т.д.

  2.3. Показники ефективності застосування технічних засобів.

Технічні засоби організації руху впливають на транспортні та пішохідні потоки. При цьому параметри потоків змінюються. Ці зміни можуть бути покладені в основу показників, що використовуються для оцінки ефективності застосування як окремого технічного засобу, так і їх сукупності.
Взагалі, не беручи до уваги завдання управління рухом, показники ефективності повинні відображати продуктивність транспортного процесу і безпеку руху. Разом з тим пошуки єдиного показника, який був би універсальним, вимірюваних в реальних умовах руху і мав би вартісне вираження, пов'язані з певними труднощами.
Для різних "споживачів" систем управління на перший план можуть бути висунуті різні показники: число і тяжкість ДТП, пропускна спроможність вулично-дорожньої мережі, транспортні затримки, кількість зупинок транспортних засобів, довжина черг перед перехрестями, час виконання поїздки, швидкість повідомлення, ступінь загазованості навколишнього середовища та рівень шуму, створюваного транспортними засобами. Між перерахованими показниками існує взаємозв'язок, проте явний вид цих залежностей поки невідомий. Крім цього, деякі показники не можуть бути визначені відразу. Наприклад, для визначення числа і тяжкості ДТП необхідний час для збору статистичних даних.
У залежності від мети оцінки (наприклад, оцінка рівня безпеки руху або загазованості повітря) використовуються ті чи інші показники або їх сукупність. Для розрахунків економічної ефективності впровадження технічних засобів організації руху доцільно враховувати безліч показників у їх вартісному вираженні. Для цілей оптимізації роботи технічних засобів можна обмежитися використанням одного - двох показників, оскільки практика показує, що мінімізація одного з провідних параметрів ефективності призводить до зниження (або збільшення) інших. Так зниження затримки транспортних засобів призводить до збільшення швидкості повідомлення, зменшення часу руху, витрати палива, загазованості і шуму.
При виборі ведучого показника необхідно враховувати, що в найбільш явному вигляді про ефективність управління можна судити за характером роботи перехресть, пропускна спроможність яких багато в чому визначає продуктивність всієї транспортної системи.
Для перехрестя таким показником є середній час обслуговування або середня затримка автомобіля. Цей показник найчастіше використовується як характеристика ефективності різних систем масового обслуговування. Затримка може бути порівняно просто визначена в реальних умовах руху і має вартісне вираження.
На жаль, середня безпосередньо затримка не відображає ступінь безпеки руху. Відомо, що зменшення затримок зменшує роздратованість і психологічну стомлюваність водіїв, що в кінцевому рахунку і зменшує вірогідність виникнення ДТП. Проте лише шляхом зменшення середніх затримок транспортних засобів добитися зниження кількості ДТП неможливо. Тому, приймаючи вказаний критерій як основний, слід враховувати й інші показники відповідні характеру та спрямованості аналізу систем управління. У ряді випадків параметри систем, розраховані за критерієм середньої затримки, можуть бути обмежені з урахуванням інтересів безпеки руху, наприклад тривалість мінімального раз-
вирішального, максимального забороняє і проміжного сигналів світлофорів, розрахункова швидкість руху і т.д. Крім цього, показник безпеки висуває певні вимоги і до технічних засобів організації руху з точки зору їх безвідмовності в роботі й інформативності.
З урахуванням зростання рівня автомобілізації особливе значення беруть екологічні показники. Часті гальмування і зупинки транспортних засобів підвищують ймовірність використання водіями понижуючих передач і роботи двигуна на не економічних режимах. Це сприяє забрудненню атмосфери продуктами неповного згоряння палива і збільшення транспортного шуму. Тому параметри управління рухом повинні забезпечувати стабільність швидкісного режиму і зниження числа і тривалості зупинок транспортних засобів.


 3. СВІТЛОФОРИ.

    3.1. Значення і чергування сигналів.

Світлофори призначені для почергового пропуску учасників руху через певну ділянку вулично-дорожньої мережі, а також для позначення небезпечних ділянок доріг. У залежності від умов світлофори застосовуються для керування рухом у визначених напрямках чи по окремих смугах даного напрямку:
в місцях, де зустрічаються конфліктуючі транспортні, а також транспортні та пішохідні потоки (перехрестя, пішохідні переходи);
по смугах, де напрямок руху може змінюватися на протилежне;
на залізничних переїздах, розвідних мостах, причалах, поромах, переправах;
при виїздах автомобілів спецслужб на дороги з інтенсивним рухом;
для управління рухом транспортних засобів загального користування.
Порядок чергування сигналів, їхній вид і значення, прийняті в Росії, відповідають міжнародної Конвенції про дорожні знаки і сигнали. Сигнали чергуються в такій послідовності: червоний - червоний з жовтим - зелений - жовтий - червоний ...
При відсутності додаткової секції червоний Немигающий сигнал забороняє рух по всій ширині проїжджої частини. Інші різновиди червоного сигналу мають спеціальне призначення:
контурна чорна стрілка на червоному тлі круглої форми забороняє рух у бік, зазначену стрілкою;
косою червоний хрест на чорному тлі квадратної форми забороняє в'їзд на смугу руху, над якою він розташований;
червоний силует що стоїть людини забороняє рух пішоходів;
червоний миготливий сигнал або два червоних поперемінно миготливих сигнали забороняють виїжджати на залізничний переїзд, розвідний міст, причал поромної переправи і в інші місця, що становлять особливу небезпеку для руху.
Жовтий Немигающий сигнал зобов'язує до зупинки перед стоп - лінією усіх водіїв, за винятком тих, які вже не могли б зупинитися з урахуванням вимог безпеки руху. Жовтий сигнал, підключений до червоного, попереджає про негайне включення зеленого сигналу. Жовтий миготливий сигнал не забороняє рух і застосовується для позначення перехресть, що можуть бути не помічені водіями на відстані, достатньому для зупинки транспортного засобу.
Зелений Немигающий сигнал при відсутності яких-небудь додаткових обмежень, а також додаткової секції світлофора дозволяє рух по всій ширині проїзної частини у всіх напрямках. Зелений миготливий сигнал попереджає про кінець дозволяє такту.
Різновиди зеленого сигналу і їх призначення наступні:
контурна чорна стрілка на зеленому тлі круглої форми, а також зелена стрілка на чорному тлі круглої форми - дозволяють рух у бік стрілки;
зелена стрілка, на чорному тлі квадратної форми спрямована вниз, дозволяє рух по смузі, над якою розташований світлофор;
сигнал у вигляді зеленого силуету що йде людини дозволяє рух пішоходів.
Зелена стрілка додаткової секції світлофора дозволяє рух у бік, вказує стрілка, незалежно від основного сигналу світлофора. При цьому червоний сигнал світлофора основного позбавляє водіїв, що рухаються в бік включеної зеленої стрілки додаткової секції, переважного права проїзду. Вимкнена секція забороняє рух у напрямку стрілки цієї секції навіть під час використання зеленому сигналі основного світлофора.
Дозволена напрямок руху для транспортних засобів залежить від поєднання включених сигналів верхнього та нижнього ряду спеціального світлофора (у разі його застосування). При вимкненому нижньому сигналі рух заборонено в усіх напрямках.

  3.2. Типи світлофорів.

Світлофори можна класифікувати за їх функціональним призначенням (транспортні, пішохідні); по конструктивному виконанню (одно-, дво-або трьохсекційні, трьохсекційні з додатковими секціями); по їх ролі, що виконується в процесі управління рухом (основні, дублери і повторювачі).
У додатку 1 показані деякі світлофори, що застосовуються в нашій країні для управління дорожнім рухом. Відповідно до ГОСТ 25695-83 "Світлофори дорожні. Загальні технічні умови" вони діляться на дві групи: транспортні та пішохідні. Світлофори кожної групи, в свою чергу, поділяються на типи і різновиди виконання. Є сім типів транспортних світлофорів і два типи пішохідних. Кожен світлофор має свій номер. Перша цифра номера означає групу (1 - транспортний світлофор, 2 - пішохідний), друга цифра - тип світлофора, третя цифра (або число) - різновид його виконання.
Транспортні світлофори типу 1 (без урахування сигналів додаткових секцій) та типу 2 мають три сигнали круглої форми діаметром 200 або 300 мм, розташованих вертикально. Як виняток, для світлофорів типу 1 допускається горизонтальне розташування сигналів. Послідовність розташування зверху вниз (зліва направо): червоний, жовтий, зелений.
Додаткові секції застосовуються тільки зі світлофорами типу 1 з вертикальним розташуванням сигналів і мають сигнал у вигляді стрілки на чорному тлі круглої форми.
Для кращого розпізнавання водієм додаткової секції (особливо в темний час доби) на лінзі основного зеленого сигналу світлофора наносять контури стріл, що вказують дозволені цим сигналом напряму руху. З цією ж метою при наявності додаткових секцій світлофор обладнується білим прямокутним екраном, що виступають за габарити світлофора. Розташування секцій залежить від напрямку стрілки.
Для транспортних світлофорів типу 2 контури стрілок, що вказують дозволений (заборонене) напрямок руху, наносять на всіх лінзах. При цьому на відміну від червоного і жовтого сигналів зелений сигнал світлофорів цього типу являє собою зелену стрілку на чорному тлі. Під світлофорами або над ними мають таблички білого кольору із зображенням стрілок, що вказують той же напрямок, що і контури стрілок на лінзах.
Світлофори типу 1 застосовуються для регулювання всіх напрямків руху на перехресті. Допускається їх використання і перед залізничними переїздами, перетинаннями з трамвайними і тролейбусними лініями, звуженнями проїжджої частини і т.д. Світлофори типу 2 застосовуються для регулювання руху у визначених напрямках (зазначених на лінзах стрілками) і тільки в тих випадках, коли транспортний потік у цих напрямках не має перетинів ілісліяній з іншими транспортними або пішохідними потоками (безконфліктне регулювання). При достатньо широкої проїзної частини з числом смуг на підході до перехрестя більше чотирьох доцільно світлофори цього типу будуть використані для регулювання руху по смугах.
Специфіка використання світлофорів типу 2, пов'язана з безконфліктним регулюванням, не дозволяє їх спільну установку зі світлофорами типу 1 на одному підході до перехрестя. Виняток становить випадок, коли транспортні потоки відокремлені один від одного піднятими острівцями, або розділовими смугами. Таким чином в межах однієї проїжджій частині водій повинен бачити світлофори одного типу.
Транспортні світлофори типу 3 застосовуються як повторювачів сигналів світлофорів типу 1. По своєму зовнішньому вигляду вони нагадують світлофори цього типу, однак на відміну від них мають менші габаритні розміри та діаметри сигналів 100 мм. Якщо основний світлофор (типу 1) має додаткову секцію то світлофор-повторювач також обладнується додатковою секцією природно зменшеного розміру.
Світлофори типу 3 розміщують під основним світлофором на висоті 1,5-2 м від проїжджої частини, якщо утруднена видимість сигналів основного світлофора для водія, що зупинився у стоп - лінії. Світлофори цього типу можуть застосовуватися також для керування велосипедним рухом у місцях перетинання дороги з велосипедної доріжкою. У цьому випадку над ними зміцнюють табличку білого кольору із зображенням символу велосипеда.
Транспортні світлофори типу 4 застосовують для управління в'їздами на окремі смуги руху. Така необхідність виникає, наприклад, при організації реверсивного руху. Світлофори цього типу встановлюють над кожною смугою на її початку. Вони мають горизонтальне розташування сигналів: зліва - у вигляді косого червоного хреста; праворуч - у вигляді зеленої стрілки, спрямованої вістрям донизу. Обидва сигнали виконуються на чорному фоні прямокутної форми. Габаритні розміри кожного символу 450 500 мм.
Світлофори типу 4 можуть застосовуватися зі світлофорами типу 1, якщо реверсивний рух організований не по всій ширині проїжджої частини. У цьому випадку дію світлофорів типу 1 не поширюється на смуги з реверсивним рухом. Забороняється в'їзд а смугу, обмежену з обох сторін подвійний переривчастою лінією (розмітка 1.9), при відключеному світлофорі типу 4, розташованого над цією смугою. В іншому випадку виникає можливість виїзду назустріч руху (наприклад, при перегорання ламп червоного сигналу одного з світлофорів смуги).
Транспортний світлофор типу 5 має чотири сигналу біло-місячного кольору круглої форми діаметром 100 мм. Подібний світлофор застосовують у випадку безконфліктного регулювання руху транспортних засобів загального користування (трамваїв, маршрутних автобусів, тролейбусів), що рухаються за спеціально виділеній смузі. Проте навіть у цих випадках необхідність в установці світлофорів типу 5 нерідко відпадає: схема організації руху на перехресті забезпечує безконфліктний пропуск транспортних засобів зазначених видів разом із загальним потоком, і світлофори типу 5 лише повторюють значення сигналів світлофорів типу 1 або 2.
За відсутності спеціально виділених смуг для транспортних засобів загального користування або можливості їх безконфліктного пропуску застосування світлофорів типу 5 стає безглуздим. Керування рухом здійснюється світлофорами типу 1 або 2.
Транспортні світлофора типу 6 мають два (рідше один) червоний сигнал круглої форми діаметром 200 або 300 мм, розташованих горизонтально і працюють у режимі поперемінного миготіння. При вирішенні руху транспортних засобів сигнали вимикаються. Світлофори цього типу встановлюються перед залізничними переїздами, розлучними мостами, причалами залізничних переправ, у місцях виїзду на дорогу транспортних засобів спецслужб.
Світлофор типу 7 має один сигнал жовтого кольору, що постійно працює в режимі миготіння. Його застосовують на нерегульованих перехрестях підвищеної небезпеки.
Транспортні світлофори типу 8 мають два розташованих вертикально сигналу червоного і зеленого кольорів круглої форми діаметром 200 і 300 мм. Їх застосовують при тимчасовому звуження проїзної частини, коли організують поперемінне рух по одній смузі, а використання для цих цілей знаків пріоритету утруднено в силу обмеженої видимості на цій ділянці дороги. Крім цього, світлофори типу 8 застосовують також для управління малоінтенсивне рухом на внутрішніх територіях гаражів, підприємств і організацій, де, як правило, введено обмеження швидкості. У перерахованих випадках допускається і використання найбільш поширених світлофорів типу 1, однак світлофори типу 8, що відрізняються від них відсутністю жовтого сигналу, вказують на специфіку умов руху.
  Пішохідні світлофори мають два вертикально розташованих сигналу круглої або квадратної форми з діаметром кола або стороною квадрата 200 або 300 мм. Верхній сигнал - червоний силует що стоїть пішохода, нижній - зелений силует що йде пішохода. Обидва силуету виконуються на чорному тлі.
Згідно з ГОСТ 23457-86, пішохідними світлофорами обладнають усі пішохідні переходи на керованому світлофорами перехресті. При цьому, якщо не забезпечений безконфліктний пропуск пішоходів, зелений сигнал повинен працювати в миготливому режимі, попереджаючи пішоходів та водіїв про можливість просочування транспортних засобів через пішохідні потоки.
Для всіх типів світлофорів за наявності двох варіантів сигналу (200 або 300 мм) світлофори з великим розміром сигналу встановлюють на магістральних вулицях і площах, на дорогах з максимально допустимою швидкістю руху більше 60 км/год, а також при несприятливих умовах видимості. Таким чином забезпечується краще сприйняття сигналів учасниками руху. Крім цього, збільшені розміри сигналів підкреслюють характер дороги, на якій знаходиться водій. З цією ж метою перед перетинаннями із зазначеними дорогами з боку, де були світлофори з сигналу діаметром 200 мм, встановлюють світлофор зі збільшеним діаметром (300 мм) червоного сигналу.

3.3. Критерії введення світлофорної сигналізації.

Введення світлофорного регулювання ліквідує найбільш небезпечні конфліктні точки, що сприяє підвищенню безпеки руху. Разом з тим поява світлофора на перехресті, викликає транспортні затримки навіть на головній дорозі, часом досить значні через характерною для цієї дороги високої інтенсивності руху та пануючого в даний час жорсткого програмного регулювання. Таким чином, введення світлофорного регулювання є не завжди виправданим і залежить насамперед від інтенсивності конфліктуючих потоків і від числа і тяжкості ДТП.
Відповідно до ГОСТ 23457-86 "Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування" транспортні світлофори типів 1 і 2, а також пішохідні світлофори треба встановлювати на перехрестях і пішохідних переходах за наявності хоча б однієї з таких умов.
Умова 1 задано у вигляді поєднань критичних інтенсивностей руху на головній і другорядної дорогах (табл. 1). Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо спостерігається на перехресті інтенсивність конфліктуючих транспортних потоків в перебігу кожного з будь-яких 8 часов звичайного робочого дня не менш заданих сполучень.
Умова 2 задано у вигляді сполучення критичних інтенсивностей конфліктуючих транспортного та пішохідного потоків. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо протягом кожного з будь-яких 8 годин робочого дня по дорозі в двох напрямках рухається не менше 600 од./год (для доріг з розділювальною смугою 1000 од./год) транспортних засобів і в той же час цю вулицю переходять в одному, найбільш завантаженому напрямку не менше 150 чол. на годину.
Для населених пунктів з населенням менше 10000 чоловік, значення критичних інтенсивностей руху, обумовлені умовами 1 та 2, знижуються на 30%.
Умова 3 полягає в тому, що світлофорне регулювання вводиться, коли умови 1 і 2 цілком не виконуються, але обидва виконуються не менше ніж на 80%.
Умова 4 задано певним числом ДТП. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо за останні 12 місяців на перехресті сталося не менш 3 ДТП (які могли б запобігти за наявності світлофорної сигналізації) і хоча б одна з умов 1 і 2 виконується не менш ніж на 80%.
Переклад світлофорів на режим жовтого миготливого сигналу (або застосування для цих цілей спеціального транспортного світлофора типу 7) здійснюють при зниженні інтенсивності руху