ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
 
Бесплатные рефераты
 

 

 

 

 

 

     
 
Перспективи розвитку петербурзького порту
     

 

Будівництво

Зміст:

1. Введення.
2. - Глава 1. Історія розвитку морського транспорту.

- Глава 2. Розвиток Санкт-Петербурзького морського порту.

- Глава 3. Розвиток інших портів на Балтійському морі.
3. Висновок.
4. Додаток 1. Вантажообіг петербурзького морського порту в період з 1995 по 2001 рік.
5. Додаток 2. Структура вантажообігу петербурзького морського порту в

2000 і 2001 роках.

ВСТУП.
Санкт-Петербург один з найбільших міст Росії. У цьому місті розвиненірізні галузі промисловості, кожна з яких впливає не тільки наекономіку міста, а й на економіку Росії, тому розвиток різнихгалузей буде сприятливо впливати на економіку Росії. У Петербурзідобре розвинена торгівля з країнами Європи, що здійснюється морем. У моємурефераті розглядається і описується розвиток морського транспорту міста,робота петербурзького порту. Робиться висновок про те, чи може і далірозвиватися цей порт. Тема реферату - «Перспективи розвитку петербурзькогопорту ».
Напрямок реферату - «Місце Санкт-Петербурга в економіці Росії».
Звичайно, ця роль величезна. Санкт-Петербург грунтувався як порт. Яктільки місто заснував, він став пунктом, через який здійснювався зв'язок
Росії з Європою, яка була неможлива до заснування міста. Ця ж рольміста збереглася і в наші дні. Розвиток морського транспорту міста маєдуже сильний вплив на економіку Росії в цілому.
Морський транспорт має велике значення для внутрішніх і зовнішніх перевезень масових вантажів, особливо на великі відстані, а також для обслуговуваннязовнішньої торгівлі. Майже всі економічні зв'язки Росії з далеким зарубіжжямздійснюється морем, потреба Росії в перевезеннях вантажів моремоцінюється приблизно в 210 млн. т вантажів на рік. Важливу роль відіграє і в портвиконання каботажних перевезень народногосподарських вантажів, включаючиперевезення у важкодоступні райони Крайньої Півночі і Далекого Сходу, деінші види транспорту практично відсутні або неефективні.
На частку морського транспорту припадає близько 12% вантажообігу. За багатьматехніко-економічними показниками морський транспорт перевершує інші:найбільша одинична вантажопідйомність, практично необмеженапропускна здатність морських шляхів, порівняно малі питомікапітальні вкладення, невеликі витрати енергії на перевезення 1 т. вантажу.
Однак його залежність від фізико-географічних і навігаційних умов,необхідність створення на морських узбережжях складного портового господарстваобмежують сферу його застосування. У складі морського флоту поряд зуніверсальними значну частку складають спеціалізовані сухогрузніі лісовози, рефрижераторні, залізничні пороми і ін Контейнерніморські перевезення дозволили створити єдиний транспортний цикл - "від дверей додвері ".
Специфіка перевезень морським транспортом зумовила переважання вскладі вантажів масових і об'ємних, перш за все нафтових, рудних,будівельних матеріалів, ліси, кам'яного вугілля, хлібних вантажів. Динамічнийрозвиток економіки РФ, неухильний курс на мирне співіснування івзаємовигідне співробітництво з усіма країнами, незалежно від їхсоціальних систем, є об'єктивною базою високих і стійких темпівзростання перевезень вітчизняним морським флотом.
Особливості географічного положення України, замерзання багатьох портів
(тільки Новоросійськ, Туапсе, Мурманськ і Калінінград єнезамерзаючими портами), структура вантажопотоків, незбалансованість ввезенняі вивезення вантажів, інші особливості висувають певні вимоги донаціональної морської системі. Тому протягом всієї історії Росіївідсутність національного морського транспорту створювало перешкоди в першучергу для розвитку зовнішньої торгівлі країни і освоєння північнихтериторій.
Знаючи все це, я хотіла б дізнатися більше про розвиток петербурзького порту.
Мета мого реферату - розглянути перспективи розвитку петербурзькогопорту, а також фактори, що впливають на це.
На жаль, у шкільній програмі мало часу приділяється вивченню економіки
Санкт-Петербурга в наш час. Ми отримували відомості лише про роль і розвиткуекономіки Санкт-Петербурга на початку та в середині 18 століття. Тобто ми вивчалипорт лише на самому початку його розвитку. Економіку міста в наші дні мививчали мало.
У підручнику географії В. Я. Рома і В. П. Дронова практично немає відомостей нетільки про економіку Санкт-Петербурга, а й економіці Північно-Західногоекономічного регіону в цілому. Тому довелося брати відомості з підручникагеографії Санкт-Петербурга А. В. Дарінского та І. В. Асєєв. Але і в цій книзімало місця приділяється розвитку морського транспорту міста. Набагато більшевідомостей про це було в книгах Р. Бікмухаметова і С. В. Саркисова. Але всі цікниги видавалися кілька років тому, тому в них немає відомостей провантажообігу і структурі вантажообігу за останні роки. Тому довелосявдатися до ресурсів Інтернет, де були ці відомості.
У Санкт-Петербурга дуже вигідне географічне положення. Через цеймісто здійснюється вихід у Балтійське море, через яке відбуваєтьсяторгівля практично з усіма країнами Європи.
Так як ми мало вивчали економіку міста та розвиток порту Санкт-Петербургав наші дні, я б хотіла більше знати про це. І вже на підставі цьогоробити висновок, чи є у порту перспективи розвитку.
На розвиток порту впливає безліч факторів. І для того, щоб дізнатися ціперспективи необхідно розглянути кілька факторів. По-перше, церозвиток морського транспорту країни в цілому. Потім необхідно розглянутирозвиток порту в наші дні. Це допоможе порівняти, зростає чи вантажообігпорту, чи розвивається його зв'язок з іншими країнами. І, нарешті, головнийфактор, що впливає на роботу петербурзького порту - розвиток інших портів на
Балтійському морі. Всі ці фактори допоможуть зробити висновок, які у порту Санкт-
Петербурга перспективи розвитку.

Глава 1. Історія розвитку морського транспорту.
Петербург був найбільшим з вантажообігу і найбільш упорядкованимпортом Росії. Його вантажообіг в 1913 році становив 7,2 млн. т, в томучислі з вивезення - 2,6 млн.т, із ввезення - 4,1 млн.т і по каботаж (перевезеннявантажів всередині країни) - 0,5 млн.т. 70% імпорту, що надходила в
Петербурзький порт, доводилося на англійську вугілля. Другим по вантажообігупортом в Росії була Одеса. З інших за розмірами вантажообігу виділялися
Миколаїв, Ростов, Маріуполь, Новоросійськ, Рига, Архангельськ і Владивосток.
Загальний вантажообіг морських портів Росії в 1913 році в дореволюційнихкордонах становив 41 млн.т, в тому числі малий каботаж - 0,6 млн.т, великийкаботаж - 0,6 млн.т, експорт - 19,3 млн.т, імпорт - 9,3 млн.т.
У морському експорті переважали вантажі: хлібні - 52,8%, лісові - 21,1%,руда - 10,5%, нафта 5,6%. В імпорті 65,5% становив кам'яне вугілля.
Зовнішньоторговельні вантажі перевозилися переважно на іноземних судах.
Середня дальність перевезення 1т вантажу становила 726 миль (1335 км).
Низький технічний рівень обладнання російських портів був причиною малоїїх продуктивності. Близько 70% торгового флоту в 1913 році становилипарусні судна. У 1916 році зовнішньоторговельний морської вантажообіг Росіїпосідав п'яте місце у світі.
Уряд розуміло роль портів в економіці країни, тому з перших жероків радянської влади розвитку морського транспорту було приділено великуувагу. Морський порт сильно постраждав в роки громадянської війни іінтервенції. Радянська держава закуповувало суду за кордоном і будувалонові на своїх верфях. Вантажопідйомність морського торгового флоту до початку
1937 склала 1250 тис.рег.т (1913 р. - 893 тис.рег.т).
У 1940 році експорт становив 9,9%, імпорт - 1,6% вантажообігу морськихпортів.
Під час другої світової війни морському транспорту було завдано значногозбиток. У портах було знищено 43% причального фронту, 54% складів і 47%перевантажувального об'єднання. СРСР втратив 380 суден загальною вантажопідйомністю
700 тис.рег.т. Після закінчення Великої Вітчизняної війни, незважаючи нанайважче становище в умовах зруйнованого народного господарства, країнанегайно приступила до відновлення портів, і за короткий проміжокчасу були задіяні великі морські порти на Балтійському, Азовському і
Чорному морях.
Вантажообіг морського транспорту в порівнянні з 1940 роком збільшився до 1976році в 31 разів, а перевезення в 6,5 рази.
До кінця 1990 років морські порти мали пропускну здатність 360 млн.твантажів на рік і повністю задовольняли потреби країни в перевантаженнізовнішньоторговельних і народногосподарських вантажів, а по тоннажу транспортнийфлот займав одне з провідних місць у світі.
Розпад СРСР призвів до різкого спаду обсягу виробництва, розладусформованих економічних зв'язків і вантажопотоків, значного погіршеннязабезпечення транспортними послугами внутрішніх потреб і зовнішньоїторгівлі Росії, до втрати іноземних інвесторів. У Росії залишився лишелише один великий порт на Балтійському морі - Санкт-Петербург.
Розвал СРСР і перехід до ринку протягом короткого терміну призвели доінтеграції російських зовнішньоторговельних перевезень в єдину світовутранспортну систему.
Таким чином на морський транспорт завжди покладалися великі надії. Йогостан впливав на економіку країни, на співробітництво з іншими країнами.
Після Великої Вітчизняної війни морському транспорту було заподіянозначних втрат. Але незабаром порти країни були відновлені і почали всебільше развіваться.Самим великим і упорядкованим портом був Санкт-
Петербург.

Глава 2. Розвиток Санкт-Петербурзького морського порту.
Визначальний значення транспортного вузла має його вигідне геополітичнестановище в системі світових господарських зв'язків та обумовлена розпадом СРСРйого нова роль у з'єднанні Росії із зовнішнім світом. З розпадом СРСР Росіявтратила вільний доступ до 250 млн.т на рік портових потужностей з 380 млн.тна рік, якими володів колишній СРСР.
Входження Санкт-Петербурга до світового економічного простору, в першучергу визначається його зростаючою роллю як торгово -транспортного центру міжнародного значення.
ВАТ "Морський порт Санкт-Петербург" - найбільший транспортний вузол на Північно-
Заході Росії. Зручне географічне положення - Порт розташований наостровах дельти ріки Неви в східній частині Балтійського моря --допомагає істотно знизити транспортні, транзитні та інші витрати.
Порт з'єднаний з морем Морським каналом довжиною 27 морських миль.
Навігація триває цілий рік, у період зимової навігації суду повиннімати необхідний льодовий клас для безпечного плавання в льодовихумовах. У період зимової навігації проводку судів в льодах здійснюютькриголами, що знаходяться в оперативному підпорядкуванні Морської адміністрації порту
Санкт-Петербург. При необхідності до проведення залучаються потужні буксири
ЗАТ "Портовий флот", основне завдання яких здійснення рейдової -маневрових і швартових операцій на акваторії порту. Кожне судно, яке прийшлов порт, обробляється з оптимального варіанту з використаннямсучасної техніки. Цьому сприяє безперервний план-графік,передбачає узгодження термінів подання та обробки водного,залізничного та автомобільного транспорту. Щодня в порту враховуютьсятерміни завантаження і розвантаження суден, оперативно визначається розстановкафлоту. До кожної вантажної операції флот готовий заздалегідь. Сьогодні до причалів
Невській Гавані швартуються суду з усього світу. Гарантовані глибинизабезпечують безпечну проводку і зручну стоянку судам до 260 метрівзавдовжки і з осадкою до 11 метрів.
Санкт-Петербург - один з найбільших портів країни, але перспективиподальшого розвитку порту дуже обмежені тим, що він знаходиться "в тілі"великого міста. Навігація по Неві можлива тільки вночі, коли можнарозвести мости.
Санкт-Петербурзький транспортний вузол є в даний час важливимтранзитним центром, що обслуговує зовнішньоекономічні зв'язки більшостірегіонів Росії. Між Санкт-Петербургом і портами Західної Європиіснує близько десяти контейнерних ліній різних власників.
У розвитку Петербурзького транспортного вузла, як міжнародного торгово -транспортного центру, визначальне значення мають наступні фактори:
1.Санкт-Петербург може стати головною сполучною ланкою між
Європейським Союзом і Росією, забезпечуючи експорт енергетичних та іншихсировинних товарів Росії в країни ЄС. З 1996 року спостерігається стійкийзростання взаємної торгівлі;
2.По підсумками 1996 найбільшими торговельними партнерами СПб стали країни ЄС-
Німеччина, Фінляндія, Швеція;
3.В кінці 1996 року Росія уклала Угоду про партнерство іспівпраці з Європейським Союзом (УПС).
Ця угода передбачає, зокрема, режим найбільшогосприяння на взаємній основі. УПС відкриває великі можливостідля зближення Росії з Європою і включення України у світове господарство.
Санкт-Петербург може стати одним з ключових ланок міжнародноїтранзитної торгівлі. Заснований за ініціативою Швеції Комітет плануваннякраїн Балтійського моря в своїх прогнозах розвитку транспортних комунікаційв регіоні на період до 2010 року відзначає неминучість все більшогопереміщення вантажопотоків з автомобільних доріг на залізничні, морськіі річкові шляхи. При цьому передбачається, що щорічні перевезення по Балтицізростуть з нинішніх 600 млн.т до 1 млрд. тонн. Цей прогноз дужесприятливий для Санкт-Петербурга.
Санкт-Петербург повинен прагнути до повного використання своїхприродних переваг як головних зовнішньоторговельних воріт Північно-Західногорегіону Росії. У порівняно короткий термін експорт тільки видобувнихгалузей Північно-Заходу може бути збільшений на 25-30%.
У той же час з кінця 1980-х років роль Санкт-Петербурзького
(Ленінградського) порту стійко знижувалася в результаті розвитку портів у
Прибалтиці. Будівництво Новоталлінского порту і розширення терміналів у
Ризькому і Вентспілском портах мало на меті звільнити Ленінград відтранзитного потоку нафтоналивних і сипучих вантажів. В даний час більш
90% вантажообігу портів країн Балтії становлять російські вантажі, а дохідвід їх перевалки (близько 2 млрд. дол У рік) перевищує в цих країнахнадходження від експорту. В даний час вантажообіг прибалтійських портівзростає. При збереженні цієї тенденції незабаром вантажообороти Санкт-
Петербурзького і Таллінського портів зрівняються (у 1996 році вантажооборот
Таллінського порту становив 75% від Санкт-Петербурзького).
У порту Санкт-Петербурга в найближчі роки може отримати подальшерозвиток, насамперед, інфраструктура, пов'язана з контейнернимиперевезеннями. Тут Санкт-Петербург в змозі забезпечити практично весьобсяг морського вантажообігу Росії з європейськими країнами. Санкт-
Петербурзький порт значно зручніше розташований по відношенню до річковим,залізничним та автомобільним транспортним системам країни, ніж іншіпорти на Балтиці. При цьому конкуренція з іншими портами на Балтиці у сферіякості послуг вимагає відносно невеликих інвестицій.
Північно-західний регіон акумулює практично всі види промисловоговиробництва, широкий спектр видобуваються копалин, досить розвинутесільське господарство, має у своєму розпорядженні великим столичним центром і глибиннимипериферійними структурами, має зовнішні кордони з близьким і далекимзарубіжжям, володіє потужним науковим потенціалом і розвиненим військово -промисловим комплексом.
Важко знайти аналог Північно-Західному регіону за сукупністю названих вищекритеріїв, у якому одночасно були б представлені: розгалуженийзалізничний транспорт, всі форми автомобільного та повітряноготранспорту, трубопровідний транспорт, широко розвинений морський, всеструктури річкового, що забезпечуватиме внутрішні річкові та зовнішні морськіперевезення.
В даний час щорічні перевезення вантажів через Балтійське морескладають 217 млн.тонн. У 1970-х роках в морському порту Петербурга бувпобудований контейнерний термінал (причал), до якого підходить міжнароднаконтейнерний лінія, що зв'язує Японію із Західною Європою. Контейнеринадходять морем в далекосхідний порт Знахідку, звідки залізницеювідправляються в Санкт-Петербург, де занурюються на контейнеровози,здійснюють регулярні рейси в порти Західної Європи. Балтійське морськепароплавство - найбільше в країні. Воно має у своєму розпорядженні сучаснимивеликотоннажними теплоходами різних типів, обслужівающімі десятки вантажнихліній і відвідують порти понад 70 країн. Значна частина вантажів потімперевозиться річковими суднами. Річковий транспорт має питома вага обробкиекспортно-імпортних вантажів максимальний серед перевізників - 57%. Такимчином, через порти Балтики здійснюється практично вся торгівля
Росії із Західною Європою, основна частина вантажів, що прямують в США,
Канади, Південної Америки, і значна частина вантажів, що йдуть транзитом до
Західну Європу з Японії та Південно-Східної Азії. Всього на регіони Європи,
Північної і Південної Америки припадає 2/3 торгівлі Росії з країнамидалекого зарубіжжя. У 1998 за даними митної статистики, зовнішньоторговельнийоборот підприємств Санкт-Петербурга збільшився на 20% і досяг 8,6 млрддоларів. Збереглася тенденція до збільшення товарообігу Санкт-Петербургаз країнами Балтії.
Основними показниками конкурентоспроможності порту є: періодпільгового зберігання вантажів, цілорічна робота, відсоток псування і розкраданнявантажів, наявність складів, наявність розвинутої інфраструктури (авто-ізалізничні колії і станції), рівень наскрізної вставки і транзитнечас доставлення вантажу від станції відправника до порту призначення (заекспорту) або від порту відправника до складу одержувача (з імпорту);ймовірність екстрарасходов і затримки вантажу. Ці показники прямо залежатьвід умов обробки та обслуговування суден в даному порту: тарифи судновихзборів і послуг лоцманів і буксирів, наявність глибоководних причалів длявеликотоннажних суден, інтенсивність вантажних робіт, відсутність простоїв вочікуванні причалу. Забезпечуючи конкурентоспроможність порту з цих факторів,морська адміністрація і керівництво порту створюють необхідні умови длязалучення вантажу.
Географічне положення Санкт-Петербурга сприяє розвитку його якнайбільшого транспортного вузла Північно-Заходу Росії. В даний час рольцього міста як прикордонного зовнішньоторговельного центру поки що явнонедостатньо. Обсяг вантажопотоків, що входять до Північно-Західний регіон,складає 120 млн.т, а виходять з нього 130 млн.т на рік. Обсяг транзитучерез регіон складає 60 млн.т на рік, у той час як внутрірегіональніперевезення становлять 610 млн.т на рік. У 1997 році підприємства транспорту
Санкт-Петербурга і Ленінградської області перевезли 169 млн. т вантажів, щона 46,6% більше, ніж у попередньому році.
У 1998 році обмежені можливості причалів Санкт-Петербурга дозволилипереробити лише близько 26 млн.т вантажів. У той же час потреби тільки
Санкт-Петербурга і Ленінградської області у найближчій перспективі складаютьмінімум 150 млн.т вантажів щорічно.
У наведених нижче таблицях розглядається вантажообіг і структурапетербурзького морського порту.
Таблиця 1. Вантажообіг петербурзького морського порту в період з 1995 по
2001 рік.
| Роки | Вантажообіг, тис.т |
| 1995 | 11878 |
| 1996 | 11259 |
| 1997 | 13069 |
| 1998 | 12281 |
| 1999 | 17022 |
| 2000 | 18635 |
| 2001 | 20130 |


З таблиці 1 видно, що в період з 1995 по 1998 рік вантажообігнезначно змінювався. У період з 1998 по 1999 відбувся стрімкийстрибок за обсягом вантажообігу.
Таблиця 2. Структура вантажообігу петербурзького морського порту в 2000 і
2001 роках.

| Вид вантажу | Кількість вантажу,% |
| | 2000 рік | 2001 році |
| Чорні метали | 18 | 19 |
| Кольорові метали | 10 | 8 |
| Контейнери | 13 | 20 |
| Навалювальних вантажів | 31 | 30 |
| Наливна вантажі | 6 | 7 |
| Інші вантажі | 22 | 16 |


З таблиці 2 видно, що головними вантажами, робочою петербурзькимпортом є навалочні вантажі (вугілля, руда).
Вантажообіг петербурзького порту в лютому 2002р. склав 1 млн 517 тис.тонн, що на 18,6% більше показників аналогічного періоду 2001р. Самийзначне зростання спостерігається в обробці контейнерів 345,6 тис.т (57%),кольорових металів - 165,4 тис. тонн (+48,5%), і чорних металів - 396 тис.тонн (+30,5). Вантажообіг навалювальних вантажів склав 443,7 тис. тонн
(+18%), Інших генгрузов - 104,8 тис. тонн (-39%). До 1 березня навалочнівантажі, контейнери і чорні метали є основними вантажами для компанії.
У 2001р. вантажообіг порту склав 20 млн. 145 тис. тонн. У 2002р.планується збільшення вантажообігу до 24 млн. тонн.
У 2002р. вантажообіг у Великому порту Санкт-Петербурга до рівня 2001р.виросте приблизно на 11% і складе 40 млн. тонн. Основне зростання будедосягнуто за рахунок контейнерних вантажів (тільки за січень-лютий 2002р. довідповідного періоду 2001р. вантажообіг контейнерних вантажів виріс на
40%), металів, лісових та різних видів зернових вантажів. Розраховуєтьсязменшення на 500 тис. тонн сталі, їх цілком можна замінити іншимивантажами. Вказівка Мінсільгоспу Росії на заборону з 10 березня на ввезення до Росіїм'яса птиці із США може вдарити по стивідорних компаній, якіпереробляють на причалах з нерозвиненою інфраструктурою рефрижераторнівантажі. В даний час на заводських і колишніх радгоспних причалахпереробляється до 1 млн. тонн рефрижераторних вантажів.
З цього випливає, що Санкт-Петербург - найбільший російський торгово -транспортний центр міжнародного значення. У нього дуже вигіднегеополітичне положення: місто розташоване на перетині великих річкових.залізничних і автомобільних магістралей.
Найбільш значущою в подальшому розвитку порту є обробкаконтейнерів.

Глава 3. Розвиток інших портів Балтійського басейну.
У зовнішній торгівлі Росії Балтика історично посідає найважливіше місце, ів Європі склалися стійкі ринки для нашого традиційного експорту
(нафта, нафтопродукти, газ, вугілля, мінеральні добрива, ліс, метали таінші вантажі). Необхідність розвитку портів Росії на Балтиці обумовленощо обсягами зовнішньоторговельних перевезень і їх структурою, так і економічноїта політичною ситуацією, що склалася в даному регіоні.
У порту Санкт-Петербург будуються контейнерний термінал потужністю 1,5 млн.тна рік, рефрижераторний комплекс та інші об'єкти інфраструктури. Ведетьсятакож будівництво нафтоналивного терміналу: утворена територія,встановлено кілька резервуарних ємностей, реконструйований причал, щодає можливість вже зараз перевантажувати до 11,5 млн.т нафтопродуктів. Ззавершенням робіт термінал буде перевантажувати до 5,5 млн.т нафтопродуктів врік.
Але на Балтійському морі є й інші російські порти, крім Санкт-
Петербурга. Звичайно, вони не такі великі, але їх розвиток допоможе не тількизбільшити обсяг морських перевезень Росії, але і значно знизитинавантаження на петербурзький порт.
Виконано техніко-економічні опрацювання розвитку порту Висоцьк, включаючибудівництво нових причалів, залізничних і автомобільних підходів наперспективний вантажообіг до 5,3 млн.т.
Ведуться опрацювання будівництва вантажного району в Ломоносова дляперевантаження контейнерів, генеральних та інших вантажів.
Однак найбільшими об'єктами на Балтійському басейні є 3 новихпорту на узбережжі Фінської затоки - це порт у бухті Батарейний дляперевантаження нафтопродуктів (15 млн.т), нафтоналивний порт в районі Приморська
(45 млн.т) та суховантажний порт у районі Усть-Луги (35 млн.т).
Новий порт у бухті Батарейний розташований на лівому березі Фінської затоки в
60 км від Санкт-Петербурга. Розробник і затверджено техніко-економічнеобгрунтування першої черги будівництва на розрахунковий вантажообіг 7,5млн.т. Розпочато підготовчі роботи. Причальний фронт являєнефтепірс з двома причалами для прийому суден вантажопідйомністю 16,5 - 40тис.т. Резервуарний парк розрахований на 400 тис.м3.
Розроблено та затверджено техніко-економічне обгрунтування будівництванового морського порту в районі Усть-Луги, розташованого в південно-східнійчастини Фінської затоки, в 100 км від Санкт-Петербурга.
Відповідно до розпорядження Уряду РФ першочергово передбаченобудівництво вугільного терміналу пропускною здатністю 8 млн.т на рік.
Термінал призначений для розвантаження вугілля із залізничних вагонів,короткочасного зберігання вантажу і навантаження на судна. До складу комплексувходять причал довжиною 268 м, підхідний канал, вагоноопрокладивателі,складські площі, перевантажувальні механізми та ін
В даний час ведуться роботи з утворення території, поглиблення дна,забивання шпунтової стінки. Одночасно опрацьовуються проекти подальшогобудівництва комплексу з перевантаження чорних і кольорових металів,мінеральних добрив. Ведуться переговори з зацікавленими інвесторами.
Новий порт в районі Приморська розташований в 130 км від Санкт-Петербурга і в
60 км від Виборга. Розроблено техніко-економічне обгрунтування першимчерги будівництва: намічається побудувати комплекс з перевантаженнянафтопродуктів потужністю 4,5 млн.т за рахунок коштів російських та іноземнихінвесторів. Введення об'єкта передбачено в 1999 році.
Для перевантаження сирої нафти через цей порт постановою Уряду РФприйнято рішення про проектуванні, будівництві та експлуатації єдиної
Балтійської трубопровідної системи від селища Хар'яга (республіка Комі) доузбережжя Фінської затоки в складі існуючих магістральнихнафтопроводів у напрямку Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, що будуються,ділянок цієї системи і нафтоналивного терміналу портового комплексу. Теє прийнятий південний варіант транспортування нафти з Тимано-Печорськоїродовищ.
Північний варіант транспортування нафти і будівництва порту в арктичномурегіоні з транспортуванням морськими судами безпосередньо з районів цихродовищ знаходиться в стадії дослідження.
Розроблено техніко-економічне обгрунтування доцільностібудівництва залізнично-автомобільної поромної переправи у напрямку
Усть-Луга - Калінінград - порти Європи. Однак через відсутність коштів напроектні роботи подальші розробки припинені.
Після розпаду СРСР петербурзький порт став дуже перевантажений, тому щозалишився єдиним портом Росії на Балтійському морі. Тому порт несправляється з покладеними на нього завданнями. Щоб зняти навантаження зпетербурзького порту, а також розвинути торгівлю з країнами Європи, на
Балтійському морі будуються і розвиваються нові порти. Але поки вони не таківеликі, як Санкт-Петербург, і не можуть повністю зняти навантаження з цьогопорту.

ВИСНОВОК.
Мета реферату - розглянути, які в петербурзького порту перспективирозвитку, досягалася за рахунок розгляду трьох факторів, що впливають на це.
Перший з цих факторів - розвиток морського транспорту Росії в цілому. Упочатку 20 століття у російських портів був низький рівень розвитку, що булопричиною їх малої продуктивності. Але вже з перших років радянської владибагато уваги було приділено морському транспорту. На морський транспортзавжди покладалися великі надії. Його стан має великий вплив наспівдружність з іншими країнами. Всі торгівля Росії з Європоюздійснювалася морем через Санкт-Петербург. Тому порт був найбільшимі упорядкованим в Росії.
У наші дні роль міста не змінилася. Санкт-Петербург - великий торгово -транспортний центр. Цього рівня розвитку місто досяг завдяки своємувигідному геополітичному положенню: місто розташоване на перетинівеликих річкових, залізничних і автомобільних магістралей.
Головним чином порт буде розвиватися тому, що повинна розвиватисяторгівля з Європою, яка здійснюється в основному тільки через Санкт-
Петербург. Порт цього міста після розпаду СРСР залишився єдинимвеликим портом на Балтійському морі. Тому петербурзький порт перевантажений іне справляється з покладеними на нього завданнями. Це - головна проблемапорту. Щоб її вирішити, необхідно будувати і розвивати інші російськіпорти на Балтиці. Звичайно ж, у Росії є інші порти на Балтійськомуморе, але вони не такі великі і не можуть зняти навантаження з Санкт-Петербурга.
Найбільш важливим фактором, що впливає на розвиток порту, є не перевезеннявантажів всередині країни, а торгівля з іноземними державами. Через Санкт-
Петербург здійснюється торгівля майже з усіма країнами Європи.
Переважно ця торгівля здійснюється морем. І це одна з головнихпричин того, що Санкт-Петербург став найбільшим портом країни. Зв'язок з
Європою має величезний вплив на економічну та політичну ситуацію в
Росії. Необхідно розвивати торгівлю з Європою, а значить і петербурзькийпорт, через який ця торгівля і здійснює.
Таким чином стало ясно, що у Санкт-Петербурга є величезні перспективирозвитку. У моєму рефераті розглянуті всі фактори, що впливають на це. Явважаю, що мета, яка була поставлена на початку реферату, досягнута.
Також в моєму рефераті дотримані всі вимоги до нього.
У рефераті розглянуто роль Санкт-Петербурзького порту в розвитку економіки
Росії. Але Петербург - один з найбільших портів не тільки Росії, але і
Європу. Наступного року я б хотіла продовжити роботу над рефератом іроздивитися, який вплив має порт цього міста на розвиток економіки іторгівлі Європи. Сподіваюся, що Санкт-Петербург впливає і на розвитокєвропейської торгівлі.

Список використовуваної літератури:
1. В. Я. Ром, В. П. Дронов. Географія Росії. Населення і господарство. 1997
2. А. В. Дарінскій, І. В. Асєєва. Географія Санкт-Петербурга. 1996
3. Бікмухаметов Р. Морські порти. 1997
4. С. В. Саркисов. Організація перевезень у зовнішньоекономічних зв'язках СРСР.

1990
5. Інтернет. http://www.mps.ru/press/mps.
6. Інтернет. http://www.fiata.com.

     
 
     
Українські реферати
 
Рефераты
 
Учбовий матеріал
Українські реферати refs.co.ua - це проект, на якому розташовано багато рефератів, контрольних робіт, курсових та дипломних проектів, які доступні для завантаження. Наші реферати - це учбовий матеріал для школярів і студентів. На ньому містяться матеріали, які дозволять Вам дізнатись більше про навколишнє середовище та конкретні науки які викладають у навчальних закладах усіх рівнів.
9.4 of 10 on the basis of 2590 Review.
 

 

 

 

 

 

 

 
 
 
  Українські реферати | Учбовий матеріал | Все права защищены.