Проект нової дільничної станції

Решта реферати

УрГАПС

Кафедра: СУГРЕ

ПРОЕКТ НОВОЇ Дільничний СТАНЦІЇ пояснювальна записка

Виконав студент гр. Д-334

Сорокін І.В.

Проверила: Рикова Л.А.

ЄКАТЕРИНБУРГ

1997 Вступ

Дільничні станції призначаються в основному для зміни локомотивів і їхекіпіровки (або зміни локомотивних бригад), технічного та комерційногоогляду складів, розформування і формування складів дільничних ізбірних поїздів, ремонту локомотивів, вагонів (за наявності ремонтноїбази), а також для виконання пасажирських, вантажних і комерційнихоперацій.
З числа багатьох факторів, що визначають тип і конструкцію дільничноїстанції, найбільше значення мають: рід тяги і роль станції в тяговомуобслуговуванні ділянок, число головних колій на головної лінії та наявністьпримикань інших ліній, взаємне розташування основних парків,розміщення локомотивного господарства по відношенню до основних парках, а такожобсяг і характер транзитного руху та місцевої роботи, довжина станційноїмайданчика і місцеві умови.
На дільничних станціях виконують операції з вантажними і пасажирськимипоїздами, а також операції пов'язані з обслуговуванням пасажирів, місцевоївантажний роботою, екіпіровкою і ремонтом локомотивів, ремонтом вагонів.
Транзитні вантажні поїзди, що прямують без переробки, приймаються нашляху приймально-відправних парку, в якому міняють локомотиви аболокомотивні бригади (в залежності від схеми тягового обслуговування
), виробляють технічний і комерційний огляд складу, відчеплення і причепленнягруп вагонів, безвідчіпний ремонт вагонів, зарядку і перевіркуавтогальм.
Дільничні і збірні поїзда, розформовується на дільничної станції,беруть переважно на крайні, найближчі до сортувальним, шляхиприймально-відправних парку. Після відчеплення локомотива, технічного такомерційного огляду та розмітки складу він подається на витяжний шлях ірозформовується за відповідними шляхами сортувального парку. З цьогопарку вагони, що перевозяться під вивантаження, подаються на шляху вантажного дворуабо під'їзні шляхи.
Вагони для формування дільничних і збірних поїздів накопичуються на шляхахсортувального парку. Розформування і формування поїздів можутьвиконувати два локомотива на витяжних коліях з обох кінців сортувальногопарку, а при значному обсязі роботи - на гірці або полугорке. Готовісклади переставляють безпосередньо з колій сортувального парку.
Метою даного курсового проекту є:n визначити корисну довжину приймально-відправних шляхів і оптимальне примикання бічного напрямку, встановити тип дільничної станції для заданих умов;n розробити варіанти принципових схем станції;n провести розрахунок колійного розвитку станції, локомотивного господарства і шляхопроводний розв'язок, вантажних пристроїв;n провести вибір доцільної схеми для проектування шляхом техніко-економічного порівняння варіантів;n вичертити план станції в масштабі 1:2000

1.Аналіз завдання на проектування

1.1 Аналіз вихідних даних

У нашому завданні станція Н є вузловий (має три примикання). Укурсовому проекті приймається: лінія А - Б основна, двоколійна; підхід
В - Н є бічній двоколійний лінією. Лінії обладнаніавтоблокуванням, на станції проектується МРЦ.
У завданні наводиться таблиця добових розмірів руху за категорієюпоїздів з підсумковими графою і рядком. Вантажні потяги на ст. Н - цепоїзда в розформування, якими для дільничних станцій є восновному збірні та дільничні. Пасажирські поїзди на ст. Н - це місцевіі приміські поїзди.
В курсовому проекті ми повинні запроектувати дільничну станцію, наякої будуть виконуватися операції зі зміни локомотивних бригад, змінілокомотивів і їх екіпіровки, технічного і комерційного огляду складів
, Розформування і формування складів дільничних і збірних поїздів, пообслуговування під'їзної колії, пасажирські, вантажні та комерційніоперації.

Таблиця 1.1

Добові розміри вантажного руху

| з | На напрям | На станцію Н | Разом |
| напрямком під-| | | |
| ня | | | |
| | А | Б | В | збірні | ділянок-е | --- |
| А | | 50 | 20 | 1 | 2 | 73 |
| Б | 50 | | 10 | 1 | 1 | 62 |
| В | 20 | 10 | | 2 | 1 | 33 |
| вантаж-е с Н | 1 Сб | 1сб. 1 | 2 Сб 1 | | 8 |
| | 2уч. | уч. | уч. | | |
| Разом | 73 | 62 | 33 | 4 | 4 | 176 |

Таблиця 1.2

Добові розміри пасажирського руху

| з | На напрям | На станцію Н | Разом |
| напрямком під-| | | |
| ня | | | |
| | А | Б | В | Пригоров-е | кінцеві | --- |
| А | | 17 | 2 | - | 1 | 20 |
| Б | 17 | | 1 | 2 | 2 | 22 |
| В | 2 | 1 | | - | 1 | 4 |
| Разом | | | | | | 46 |

2 Роль станції в тяговому обслуговуванні поїздів

Роль станції в тяговому обслуговуванні поїздів відображена на рис. 1.1,що представляє собою схему обігу локомотивів на ділянках.

неп.

Рис. 1.1. Роль станції в тяговому обслуговуванні поїздів

Для наведеного прикладу (див. Рис. 1.1) випливає: для лінії А - Б станція
Н розташована в межах ділянки обігу локомотивів. При цьому поїзданепарного напрямку проходять станцію зі зміною локомотива, а парного --без зміни; для бічної лінії В - Н станція Н розташована в кінціділянок обігу локомотивів, тощо. тобто поїзди, що прямують у бік В іназад (з В на А і Б) пропускаються через станцію зі зміноюлокомотивів.
Змінювані локомотиви у транзитних поїздів і у поїздів, що прибувають врозформування, забираються в локомотивне господарство для виконанняпланових видів ремонту, технічного обслуговування та екіпіровки. Необхідновизначити число локомотивів, збираних в локомотивне господарство, длярозрахунку надалі числа місць і потужності екипіровочних пристроїв

3. Потрібних основні пристрої станції

Виходячи з аналізу заданих категорій і величини поездопотоков, розміріввантажної роботи на проектованої станції необхідно передбачити наступніпристрої:

1. Для пасажирського руху приймально-відправні колії; вокзал; пасажирські платформи, переходи в різних рівнях для зв'язку вокзалу з останніми; шляху відстою та підготовки в рейс поїздів МПП.
2. Два приймально-відправних парку для вантажного руху спеціалізованих за напрямками руху (ПО-1, ПЗ-11).
3. Сортувальні пристрої для розформування і формування складів поїздів: сортувальний парк, витяжні колії, при переробці понад 250 вагонів на добу - гіркою малої потужності.
4. Локомотивне господарство, що включає ремонтну базу (депо); екипіровочних пристрої; шляху відстою локомотивів; шляху стоянки пожежного і відновного поїздів.
5. Вантажний район зі складами для заданих видів вантажів.
6. Пункт технічного обслуговування вагонів (ПТО) з двома шляхами для поточного отцепочного ремонту вагонів.

2. Розробка принципової схеми станції

3 Вибір напрямку примикання бічній лінії

Критерієм вибору вхідної горловини для примикання бічної лінії єнайменшу кількість потягів, що змінюють напрямок руху на станції. НаРис.2.1 наведена ілюстрація взаємної кореспонденції поездопотоков міжосновний і бічний лініями. н

А Б
неп.

Рис.2.1. Кореспонденція поездопотоков.

Для даного прикладу бокову лінію треба примикати з непарної сторони (показано пунктиром). Число названих поїздів складе 11, і 22 поїздабудуть проходити станцію без зміни напрямку руху.
Визначаємо кількість головних колій на бічному примиканні. Ділянка повиннабути двоколійним, якщо за нього звертається більше 24 пар потягів на добу.

Nгр. + E * Nпасс. > = 24 пар

(2.1)

де E - коефіцієнт знімання вантажних потягів пасажирськими (E = 1.5)

20 +10 +3 +20 +10 +3 +1.5 * (2 +1 +2 +1) = 75> 24 пар

Перегон ВН буде двоколійним.

2 Вибір схеми проектованої станції

Для вибору типу станції визначається довжина поїзда (Ln) і по нійвстановлюється стандартна корисна довжина приймально-відправних шляхів (Lnon
).

Lпоезда = Q/q4бр .* (4 * l4 + Q/q8бр .* (8 * l8 + lлок.

(2.2) де Q - вага поїзда, м ; lлок - довжина локомотиваqбр-маса брутто, відповідно 4 і8 чотиривісних вагонівqбр = qнетто + qтари
(-частка чотирьох і восьмивісні вагонів у складіl-довжина чотирьох і восьмивісні вагонів у складіqтари = 43.7-для восьмивісні піввагонівqтари = 22.2-для чотиривісних кр. вагонівl = 20.24 - для восьмивісні піввагонівl = 14.73-для чотиривісних кр. вагонівlлок = 34
Lnon округляємо до стандартної: 720; 850; 1050; 1250

Lпоезда = (5600/71.2) * 0.91 * 14.73 + (5600/159.7) * 0.09 * 20.24 +34 = 1152.15 м
Отриману довжину округляємо в більшу сторону до стандартної (1250 м)

Вибрати варіанти

для поздовжнього типу Lпрод = 2 * Lnon +1900 = 4400для напів-поздовжнього типу Lп-прод = 2 * Lnon +750 = 3250для поперечного типу Lпопер = Lnon +1150 = 2400
За даними завдання довжина станційного майданчики дорівнює 4300 м. Отже

I Варіант - станція напівпоздовжнього типу, II Варіант --поперечного типу

Схема станції поперечного типу

ЛХ

ПО-I

ПО-II

СП

ГД

Схема станції напівпоздовжнього типу

ПО-I

ПО-
II ЛХ

СП

ГД

3 Опис принципової схеми станції

На рис. 2.2 наведена принципова схема станції, розроблена зурахуванням вимог до розміщення основних пристроїв і до конструкції горловин
.

1 Розміщення основних пристроїв

У загальному випадку вони наступні
. 1.Вокзал і привокзальна площа розміщуються поряд з головними шляхами з боку основної частини міста (населеного пункту). Це забезпечує зручність обслуговування пасажирів. Пасажирські поїзди будуть прийматися з найменшою кількістю відхилень на стрілки при високих швидкостях руху, що забезпечує мінімальний час на їх приймання та відправлення.
. 2.Путі відстою пасажирських потягів як правило розміщуються поряд з перону шляхами з тієї ж сторони, що й вокзал з метою скорочення числа перетинів маршрутів при рухливого складів.
. 3.Паркі відправлення мають у своєму розпорядженні поблизу головних шляхів. На станціях поперечного типу вони розташовуються по одну сторону відносно головних шляхів. На станціях інших типів один з парків розміщується з боку вокзалу із зсувом проти напрямку руху, для якого він спеціалізований. При цьому на станціях поздовжнього типу це зміщення повинно забезпечувати прямий зв'язок його з іншим приймально-відправних парком
.
. 4.Сортіровочний парк на станціях поперечного типу розміщують з тієї ж сторони, що і приймально-відправні парки. На інших станціях - поряд з тим приймально-відправних парком, спеціалізованого для напрямку, з якого прибуває більше потягів в розформування.
. 5.Локомотівное господарство розміщують за межами горловин з боку, протилежного вокзалу (з огляду на попередні вимоги) і в тому кінці станції, де маршрути руху резервних локомотивів перетинають маршрути відправлення (а не прибуття) вантажних. Це забезпечує меншу завантаження горловин і більш високий рівень безпеки руху поїздів.
. 6.Грузовой район на нових дільничних станціях розташовують поряд з сортувальним парк, з тієї ж сторони, що і локомотивне господарство.
З'єднувальний шлях до нього примикають до допоміжного витяжні колії.
Таке розташування забезпечує зручність обслуговування вантажного району і ізоляцію маневрової роботи по подачі і прибирання вагонів від організованого руху поїздів. Для можливості розвитку станції в перспективі вантажний район розміщують на відстані не менше 50 м від сортувального парку.

Загальна компановки станції повинна забезпечувати: найменшекількість перетинів масових маршрутів; максимальну незалежність кожноїгрупи пристроїв, зручну і кратчайщую зв'язок взаємодіючих елементівбез перешкод у роботі інших пристроїв; безперешкодний розвиток основнихпристроїв у перспективі.

2 Основні вимоги до конструкції горловин

Основні вимоги до конструкції горловин підлягають безумовномувиконанню. Залежно від схеми станції ними є:
. 1.Одновременний прийом і відправлення поїздів протилежних напрямків в одній горловині (принцип двоколійного) - для станцій поперечного типу.
. 2.Одновременний прийом поїздів однієї категорії з усіх підходів, що примикають до горловини.
. 3.Связь всіх приймально-відправних парків з усіма головними і витяжними шляхами сортувального парку (цим забезпечується взаємозамінність шляхів).
. 4.Ізоляція виконання маневрової роботи на витяжних коліях сортувального парку від організованого руху поїздів.
. 5.Прямой вихід з колій сортувального парку (або з деяких) на головні колії в обидва боки.
. 6.Не менше двох виходів з локомотивного господарства на станційні колії, якщо екіпірувальних пристроїв і депо розташовані на одному майданчику.
. 7.Обеспеченіе прямого виходу з шляхів стоянки пожежного і відновного поїздів в обидві сторони, такі шляхи на нових станціях розташовують на території локомотивного господарства.
Вимоги з 2-го по 6-й відносяться до всіх схемами дільничних станцій.

3. Розрахунок параметрів основних пристроїв

1 Пристрої для обслуговування пасажирського руху

Для прийому і відправлення пасажирських поїздів використовуються головні іспеціальні приймально-відправні колії. Їх корисна довжина, як і повна,визначається конструктивно (при побудові масштабного плану) взалежно від довжини пасажирських платформ (500 м). Число шляхів для прийому
- Відправлення пасажирських поїздів дорівнює кількості підходів, що примикають достанції + 1 (всього 4, включаючи головні.
Число шляхів у парку відстою пасажирських потягів і приміських потягівможна прийняти 3 або 5 шляхів корисною довжиною 500 м.
Вокзал за типовими проектами має ширину 12 м, довжину 42, 50, 60 м.
Для переходу пасажирів від станції на проміжні платформи на новихвузлових станціях проектуються переходи в різних рівнях (тунелі абопішохідні мости).
Для зручності технічного обслуговування транзитних пасажирських потягівпроектують зазвичай низькі платформи. Ширина основною в межах вокзалу -
6 м, на решті - 4 м. Ширина проміжних при сходах втунель (з мосту) в одну сторону - 10.6 м, а в обидві сторони - 9.5 м.
Для досягнення багажних візків по торцях платформ влаштовують проїзди знастилами через колії.

2 Розрахунок числа шляхів у приймально-відправних парках

Кількість шляхів у приймально-відправних парках визначається з використаннямметоду станційних інтервалів. Число шляхів у ПОП кожного напрямувизначається за формулою

m = tзан/IР + 1

(3.1)

де m - число шляхів у приймально-відправних парку t - час заняття шляху поїздом i - розрахунковий інтервал прибуття поїздів у парк прийому відповідного напрямку.
Значення tзан визначається за такою формулою

tзан = tпр + Топ + tож + tот

(3.2)

де tпр, tот - час заняття шляху потягом при прийомі на станцію,відправлення Топ - час виконання операції на приймально-відправних коліях з технологічного процесу (залежно відкатегорії поїзда). tож - середній час простою поїзда в очікуванні наступноготехнологи-ської операції.
Час прибуття tпр визначається виразом: tпр = ТМ + lбл/16.7 * V + (lвх +lбл)/16.7 * Vвхде ТМ-час підготовки маршруту прийому (0.15 хв)

7 - коефіцієнт для перекладу значення швидкості і км/ч в м/хв lбл, lбл - довжина перший і другий блок-ділянок (1000 м)

V, Vвх - швидкість ходу вантажного поїзда відповідно по перегону і при вході на станцію V = 80 км/год Vвх = 40 км/год
Значення Топ приймається 30хв. Значення tож визначається за формулою

tож = 0.5 * Iр.max

(3.3)де t р.max - найбільший розрахунковий інтервал прибуття поїздів у ПОП tот = ТМ + t0 + lвих/16.7 * Vвих

Розрахунковий інтервал прибуття поїздів у парк прийому з кожного подходоа,примикає до нього, визначається наступним чином

IР .= (Iср. + Imin)/2

(3.4) де Iср .- середній інтервал прибуття поїздів на станцію;

Imin-мінімальний інтервал проходження потягів на ділянці (I min = 8 -
10 хв) Якщо до парку примикає 2 підходу, то для нього визначається середньо -зважений IР тобто IР. (Ср.в.) за формулою

IР. (Ср.в.) = (I'р .* I "р.)/(I'р. + I" р.)

(3.5)де I'р. , I "р .- розрахунковий інтервал прибуття поїздів з першого і другогопід-ходів відповідно, що примикає до паркуприйому.
Це значення IР. (Ср.в.) підставляється у формулу (3.1).
Значення Iср. для кожного підходу визначається за формулою

Iср .= 1440/(b * Nгр. + e * Nпасс.)

(3.6)

де Nгр. - Задані розміри вантажного руху по прибуттю з даногопідходу e - коефіцієнт знімання вантажних потягів пасажирськими (e = 1.8);

Nпасс. -розміри руху пасажирських поїздів по прибуттю з даного підходу b-коефіцієнт нерівномірності прибуття вантажних поїздів
(B = 1.15)
У парку, розташованому поряд з сортувальним, додаємо 2, 3 шляхи длязбір -них і дільничних поїздів.

Iср.с А = 1440/(1.15 * 70 + 1.8 * 19) = 12.55 хв

Iср.с Б = 1440/(1.15 * 60 + 1.8 * 18) = 14.2 хв

Iср.с В = 1440/(1.15 * 30 +1.8 * 3) = 36.09 хв

Iр.с А = (12.55 +9)/2 = 10.76 хв

Iр.с Б = (14.2 +9)/2 = 11.6 хв

Iр.с В = (36.09 +9)/2 = 22.55 хв

IР. (ср.в.) (?? Б і В) = (11.6 * 22.55)/(11.6 +22.55) = 7.66 хв tпр = 0.15 +1000/16.7 * 80 + (1250 +400 +1000)/16.7 * 40 =

= 4.86 tож .= 0.5 * 22.55 = 11.28 хв tот = 0.15 +1 +1250/16.7 * 30 = 3.65

tзан .= 4.86 30 +11.28 +3.65 = 49.79 хв m = (49.79/7.66) + 1 = 8 шляхів

Для підходу з А: tож .= 0.5 * 10.76 = 5.38 хв tзан .= 4.86 30 +5.38 +3.65 = 43.89 хв m = (43.89/10.76) + 1 + 2 = 8 шляхів

3 Визначення числа і довжини шляхів у сортувальному парку

Сортувальні шляху призначені для розподілу вагонів розформовувати -мого складу за призначенням плану формування і для місцевих потреб. Научас -кових станціях їх загальне число повинно бути не менше:
. двох для накопичення та формування дільничних і збірних поїздів на кожен що примикає до станції підхід; довжина цих шляхів не менше довжини формованих складів, збільшеної на 10%;
. одного для місцевих вагонів у вантажний район;
. одного для вагонів на під'їзну колію;
. одного як диспетчерського і використовуваного для вагонів з небезпечними вантажами
. одного для постановки вагонів, відчіпляється на станції від поїздів, у тому числі несправних в технічному і комерційному відношенні.
Довжина шляхів, зазначених у п. б), в), д) може бути прийнята рівною 300 - 500 м
Витяжні шляху служать для виконання маневрів з розформування та формування -ванію поїздів, для перестановки складів, груп та окремих вагонів.
Схемою передбачено два витяжних шляху сортувального парку по одному зкожного боку (основний і допоміжний). Корисна довжина першійдорівнює довжині сос -тавов, другий - половині цієї довжини.
На дільничних станціях подовжнього і підлозі поздовжнього типів у вхіднийгорлових -НЕ зміщеного парку прийому передбачається витяжної шлях на половинукорисної довжини приймально-відправних шляхи для відчеплення і причеплення вагонівтранзитних поїздів без переробки, що проходять через цей парк. У вихіднийгорловині непарного транзитного парку проектується тупиковий шлях длязміни поїзних локомотивів, довжина якого 50 - 60 м.
Кількість шляхів у сортувальному парку залежить:
. від кількості призначень за планом формування
. від числа переробляються вагонів.
Якщо за добу на одне призначення йде не більше 4-х потягів, то всортувальному парку достатньо мати 1 шлях.
Розрахунок зводимо в таблиці 3.1
У четверту графу заносимо значення: 1.1 * "довжина поїзда". Довжина шляхів усорти -ровочном парку не повинна перевищувати це значення.

Таблиця 3.1

Визначення числа шляхів у сортувальному парку

| | кількість | кількість | необхідна довжина |
| призначення шляхів | переробляються | сортувальних шляхів | шляху |
| | Поїздів | | |
| 1.Для дільничних | | | |
| поїздів | | | |
| на А | 2 | 1 | 1267.365м |
| на Б | 1 | 1 | 1267.365м |
| на В | 1 | 1 | 1267.365м |
| 2.Для збірних | | | |
| поїздів | | | |
| на А | 1 | 1 | 1267.365м |
| на Б | 1 | 1 | 1267.365м |
| на В | 2 | 1 | 1267.365м |
| 3.Для вагонів на ГД | --- | 1 | 500 м |
| 4.для вагонів на ПП | --- | 1 | 500 м |
| 5.Для несправних | --- | 1 | 300 м |
| вагонів | | | |
| 6.Для отсевних | --- | 1 | 300 м |
| вагонів | | | |
| Разом | | 10 | |

4 Розрахунок параметрів пристроїв локомотивного господарства

Локомотивне господарство включає в себе:
. ремонтну базу;
. екипіровочних пристрої
. склади піску
. шляхи для локомотивів, що очікують роботи;
. шляхи для резерву МПС та ін

1 Розрахунок числа стійл по видах ремонту і вибір типу локомотивного депо

В основному депо локомотивного господарства виконуються наступні види ремонту
:
. ТР-2 - великий періодичний ремонт;
. ТР-1 - малий періодичний ремонт;
. ТО-3 - профілактичний огляд.
Потрібне число стійл для кожного виду ремонту і технічного обслуговування локомотивів можна визначити за формулою

Ci = Sгод .* Ji

(3.7) де Sгод . - Річний пробіг приписного парку локомотивів, млн.
Локомотиви-км

Ji - потреба у стайні для i-го виду ремонту, віднесена на 1 млн.

Локомотиви-км в рік.
Розрахунки зводимо в Таблиця 3.2

Таблиця 3.2

Визначення числа стійл для технічного обслуговування та поточних ремонтів локомотива

| тип ремонту | Sгод. | Ji | Ci |
| ТР - 2 | 23 млн. Локом.-км | 0.03 | 0.69 |
| ТР - 1 | 23 млн. Локом.-км | 0.2 | 4.6 |
| ТО - 3 | 23 млн. Локом.-км | 0.04 | 0.92 |
| Разом | | | 6.21 = 7 стійл |

У локомотивному депо потрібно 4 шляху, тому що на одному шляху розташовуються двастійла. Шляхи в локомотивному депо проектуються наскрізними.

2 Розрахунок екипіровочних пристроїв

Число місць для екіпірування локомотивів визначаємо за формулою

Cек = (Nек * ПЕК)/(1440 * a) (3.8) де Nек-кількість локомотивів, що надходять у екіпіровку (залежить від

схеми тягового обслуговування ділянки);

Nек = Nгр.тр.с А + Nгр.тр . з В + Nсб.общ. + Nуч.общ. (3.9)

Nек = 84 + 6 + 5 + 25 = 120 поїздів ПЕК - час екіпірування одного локомотива (50 - 60 хв) a - коефіцієнт, що враховує втрати в роботі екипіровочних уст-ройств через нерівномірний прибуття локомотивів в екіпірують-ку (0.7 - 0.9).

C = 120 * 60/1440 * 0.9 = 5.55 = 6

На одному шляху екіпіруються 2 локомотива, тому кількість шляхів для екіпіровки = Сек/2: nек = 6/2 = 3 шляху

Для постачання локомотивів піском проектуються склади сирого і сухого піску, пескосушільние установки, пескораздаточние бункера і мережа трубопроводів для транспортування піску.
У курсовому проекті проектуємо 2 склади шатрового типу (один для сирого
, інший для сухого піску. Розміри складів піску розраховуються за його добово-му витраті для постачання екіпіруемих локомотивів:

Eсут = S * 106 * aрез * gп * g/365 * 103, м

(3.10) де aрез - коефіцієнт, що враховує резервний пробіг поїзних Локомотив-

вов (0.8 - 0.9); gп - середня норма витрати піску локомотивами на 1 * 103 поїзд - км; g - коефіцієнт, що враховує що заповнюється обсяг пісочниць Локомотив-ва (0.6 - 0.9).

Есут = 31 * 106 * 0.8 * 0.96 * 0.8/365 * 103 = 52.176 м куб ємності складів сирого і сухого піску розраховуються за формулами:

Ескл.сир .= 30 * Eсут .* tхр.сир., м3

(3.11)

Ескл.сух .= 30 * Есут .* tхр.сух., м3

(3.12) де tхр.сир., tхр.сух.-норма зберігання піску, місяців

( сир.-4-6 міс.; сух. -2-4 міс.
).

Ескл.сир .= 30 * 52,176 * 6 = 9391,68 м3

Ескл.сух .= 30 * 52,176 * 4 = 6261,12 м3
Довжина складу сирого піску (Lскл) визначається за формулами:

Lскл .= Eскл.сир./Pcкл. + СП, м

(3.13) де Pcкл. - ємність складу на 1 м. довжини; м3

СП - величина, що враховує торцеві укоси;

Таблиця 3.3
| Ширина | 9 м | 14 м | 18 м |
| PСКЛ | 15 | 36 | 62.5 |
| СП | 10 | 11 | 12 |

LСКЛ .= 9391,68/62,5 + 12 = 162,27 = 163 м

3. Кількість шляхів для локомотивів, ожідаюшіх роботи

визначаємо загальну довжину таких шляхів

Lо.р. = Nлок .* a * (lлок. 4)
(3.14) a - частка локомотивів очікують роботи 10-12%

Lо.р. = 120 * 0,1 * (33 +4) = 444 м кількість шляхів для локомотивів очікують роботи mо.р. = Lо.р./lо.р.

(3.15) mо.р. = 444/150 = 2,96 = 3 шляхи
4. Визначаємо кількість шляхів для локомотивів резерву МПС.

Загальна довжина цих шляхів

Lрез .= Nлок .* aрез .* lлок. м

(3.16)де aрез-частка локомотивів, що знаходяться в резерві 15-20%

Lрез .= 120 * 0,15 * 33 = 594 мкількість шляхів mрез .= Lрез./lрез

(3.17).де lрез .- довжина резервних шляхів 250 - 300 м mрез .= 594/250 = 2,376 = 3 шляху

16 6

Рис 3.1 немасштабні схема локомотивного депо 4 типу

5 Визначення параметрів пристроїв вантажного району

Параметри пристроїв визначаються через задану площа складів.
Довжина складу визначається за формулою:

Lск .= F/Bф

(3.18) де F-площа складу, м

B-ширина складу, м

Ширина критого складу може бути прийнята -18 м без внутрішнього введення Ж/Д шляху; при внутрішньому (ангарного тип) - 24 м. Розрахована довжина приймається кратною 12 м. і не повинна перевищувати 300 м.

Ширину майданчиків для контейнерів, великовагових вантажів можна прийняти рівною 11,3 м. (при прольоті козлового крана 16 м.). При побудові масштабного плану відстань від осі підкранової шляху до осі Ж/Д шляху ----

-2,8 м, а від осі підкранової шляху до автодороги -7,7 м. Довжина підвищеного шляхи для навалочних вантажів визначається довжиною фронту, необхідної для однієї подачі вагонів. Довжина фронту визначається за формулою:

Lфр .= N * LВ/X

(3.19) де N-добове надходження вагонів під вивантаження;

LB-довжина вагона;

X-число подач вагонів на фронт.

Довжина підвищеного шляху приймається кратною 6 м. (довжина з/б блоків

). Також визначається потребная довжина фронту і для інших складів.

При цьому має виконуватися умова:

Lфр> LСК

(3.20)

Довжина підйому на висоту естакади підвищеного шляху залежить від її висоти і прийнятої крутизни підйому. Висота може бути 1,5 м. (для одноразової вивантаження) або 2,4 м. Крутизна - 0,015 або 0,02.

У вантажному районі без розрахунків показуються: майданчик для навантаження і вивантаження самохідних механізмів, майданчик для перевантаження вантажів за прямим варіантом, службово-технічний будинок 42 * 12 м.

, зарядна станція 18 * 30м., вагонні ваги.

Вантажний двір обносять по периметру парканом, розташованим не ближче 3.1 м. Від осі найближчого Ж/Д шляху і не менше 1,5 м. Від краю автопроїзду.

Відстань від осі крайньої сортувального шляху до паркану проектується не менше 50 м.

автопроїздом проектуються шириною: при однобічному розташуванні складів при кільцевої їзді 16 м., при тупикової їзді 19 м

; при двосторонньому розташуванні при кільцевої їзді 28 м., при тупикової їзді 35 м..

Нумерація колій на ГД своя, стрілки укладаються 1/9 та можна 1/6

. Криві радіусом від 200 до 400 м. Нумерація стрілочних переводів с

200. Стрілки з ручним керуванням.

Виберемо для заданої в курсовому проекті номенклатури вантажів складські пристрої і засоби механізації, а також визначимо для них довжини складів.

. для тарно-штучних вантажів споруджують склади ангарного типу. Частина довжини складу може використовуватися для сортування МО. Виберемо склад ангарного типу з введенням всередину одного шляху. В якості вантажно-Виг-рузочного механізму будемо застосовувати малогабаритний навантажувач вантажно-

підйомністю 2 т з вилковим захопленням.

Bф = 30 - (3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6) = 17.575 м

Lскл = 2200/17.575 = 125 м

З урахуванням пожежних проїздів через 100 м Lскл = 131 м

Lфр = 23 * 15/3 = 115 м

Розраховану довжину складу необхідно порівняти з потрібної довжиною фронту погрухкі - вивантаження:

125> 115 Lскл> = Lфр

3500 1725 3600 Bф

3600

30000

Рис. 3.1 Склад для тарно-штучних вантажів ангарного типу

. Для контейнерів споруджують відкриті майданчики з застосуванням електричних двухконсольних козлових кранів прольотом 16 м і вантажопідйомними візками. Виберемо кран ККДК - 10, вантажопідй-ЕМНОСТІ 10 тонн.

Bф = 16 - (1.3 + 1.3) = 13.4 м

Lскл = 1780/13.4 = 132.8 м
С урахуванням пожежного проїзду Lскл = 138.8 м

Lфр = 23 * 15/3 = 115 м

8> 115 Lскл> Lфр

6500 100

2800 1300 Bф

1300 1000

1600

Рис. 3.1 Відкрита контейнерний майданчик

. Для великовагових вантажів влаштовуються майданчики такого ж типу, як і для контейнерів, із застосуванням козлових і мостових кранів вантажопідйомністю

10 тонн.

Bф = 22.5 - (3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6) = 12.2

Lскл = 860/12.2 = 70.5 м

Lфр = 8 * 15/3 = 40 м

5> 40 Lскл> Lфр

2450 Bф

100 2200 1600

22500

Рис. 3.3 Відкритий майданчик для великовагових вантажів

Рис. 3.5 немасштабні схема вантажного двору тупикового типу

6 Пристрій шляхопроводний розв'язки

T1 T2 a

K1 U

K1 K2

b (

Рис. 3.6 шляхопроводнийрозв'язка

Вихідні дані:

. радіуси кривих у плані Rпл = 1500 - 4000 м

. керівний ухил IР = 6 - 9% O

. довжина перехідної кривої lпер = 40, 60, 80,100 м

. довжина прямої вставки d0 = 75,100,125,150 м

. радіус вертикальної кривої Rв = 15000 м

U - відхилення бічного напрямку від основного

U = a * sin (- 4.1, м;

(3.21) a = b + lпер/2 + T2, м;

(3.22) b = TВ + 100, м;

(3.23)

TВ = Rв * (i/2 * 1000, м;
(3.24)

T2 = Rпл * tg ((/ 2), м;

(3.25) cos ((+ ( ) = ((2 * Rпл - U)/2 * Rпл) * cos ((3.26) tg (= d/2 * Rпл

(3.27) d = d0 + lпер

(3.28)

T1 = Rпл * tg ((/ 2)

(3.29)

K1 = 0.01745 * Rпл * (0

(3.30)

K2 = 0.01745 * Rпл * (0
(3.31)

Довжина розв'язки в плані:

Lпл = b + lпер/2 + K2 + 2 * K1 + d
(3.32)

Довжина розв'язки в профілі:

Lпр = (h/iрас) * 1000

(3.33) де h - різниця відміток головок рейок верхнього і нижнього шляхів h = 8.5 м якщо (= 600 iрас = IР - 700/Rпл

(3.34)

Перевіркою правильності розрахунку є умова Lпл> Lпр, якщо цеумова не виконується, то потрібно буде змінювати кут (або місце розв'язки
.

Наводимо розрахунок шляхопроводний розв'язки:

. T2 = 3000 * tg (200/2) = 529

. TB = 15000 * 8/2 * 1000 = 60

. b = 60 + 100 = 160

. a = 160 + (60/2) + 529 = 719

. U = 719 * 0.342 - 4.1 = 241.8

. d = 100 + 60 = 160

. tg (= 160/6000 (= arctg 0.027 = 1.550

. cos (= 0.99960

. cos ((+ () = ((2 * 3000-241.8)/2 * 3000) * 0.9996 = 0.9590

. (+ (= 16.4 (= 16.4 - 1.55 = 14.850

. T1 = 3000 * tg (14,85/2) = 391м.

. k1 = 0,01745 * 3000 * 14,850 = 777,4 м.

. k2 = 0,01745 * 3000 * 200 = 1047 м.

. Lпл .= 160 +60/2 +1047 +2 * 777,4 +160 = 2951,8 м.

. Lпр .= 8,5/7,77 * 1000 = 1093,95 м .

. iрас .= 8-700/3000 = 7,77% 0

. Lпл.> Lпр. 2951.8> 1093.95

4. Техніко - економічні обгрунтування варіантів проектного рішення у схемі станції
У схемах дільничних станцій можливі наступні варіанти проектних рішеньдля ліквідації характерних перетинів в горловинах:
1. Спорудження головного шляху в обхід локомотивного господарства.
2. Спорудження обходу локомотивного глухого кута зміщеного приймально-відправних парку в схемах поздовжнього типів.
3. Секціонування горловин приймально-відправних парків.
4. Укладання в горловинах додаткових з'їздів для збільшення числа паралельно виконуваних операцій.
Спорудження шляхопроводний розв'язки для введення головної колії бічного підходуна станцію.

4.1 Розрахунок капіталовкладень за варіантами

Капіталозатрати розраховуються за приймально-відправних парках посортувальним паркам та іншим спорудам витрати будуть однакові.

Всі розрахунки зводяться до таблиці 4.1.

Таблиця 4.1.

Визначення капіталовкладень за варіантами
| Наіменова-| | Одинична | Кап - ті | витрати |
| ня витрат | Розрахункова формула | вартість | I вар. | II вар. |
| | | Руб. | Прод. | Попер. |
| 1.На | Kпоп = mгр .* LПОП * (* kПОП | 90 * 103 * z | | |
| укладання | | | 1371 * 103 * z | 1794.7 * 103 |
| ПОП | | | | * z |
| 2. На | Kстр = mгр .* (* kстр. | 5,5 * 103 * z | | |
| пристрій | | | 387 * 103 * z | 458 * 103 * z |
| СП. | | | | |
| 3. На | Kел .= mгр .* (* kел. | 15 * 103 * z | | |
| включення | | при тепл. | | |
| СП в | | 14 * 103 * z | 1056 * 103 * z | 1249 * 103 * z |
| електр. | | | | |
| Централізованого | | | | |
|-цію | | | | |
| 4. | K k/c = (mгр. * Lпоп * (+ | змінного с. | | |
| Капітал-в | + 0,05 * mгр .*()* k к/c | 24,5 * 103 * z | | |
| розкладання на | | постійного. | 459.4 * 103 * | 590.6 * 103 * |
| устр-во | | 26 * 103 * z | z | z |
| кон-тактний | | | | |
| й мережі | | | | |
| 5.Доп-ті | ___ | ___ | | ___ |
| кап.затрат | | | 100 * 103 * z | |
| и на | | | | |
| земл. | | | | |
| роботи, | | | | |
| пов'язані | | | | |
| з | | | | |
| роздільним | | | | |
| розташова. | | | | |
| Парків | | | | |
| 6. Доп-ті | _____ | __ | | __ |
| кап.затрат | | | 15 * 103 * z | |
| и, | | | | |
| викликані | | | | |
| разд.распо | | | | |
| л. ПОП | | | | |
| парків | | | | |
| | | | 3388.4 * 103 | 4092.3 * 103 |
| РАЗОМ | | | * z | * z |

у зазначених формулах:mгр.-кількість шляхів для вантажного руху включаючи ходові (головні не враховуємо) ходової шлях додаємо у схемі поперечного типу
LПОП-корисна довжина прем-відправних шляху, км
(-вимірювач, що показує будівельну довжину шляхів, що припадає на 1 кмкорисної довжиниa для поперечного при LПОП = 850 м: (= 1,38a для поздовжнього при LПОП = 850 м: (= 1,12
(-вимірювач, що показує число стрілочних переводів, що припадають наодин приймально-відправних шлях
(поперечного = 4,9
(поздовжнього = 4,4
К-кап.затрати, відповідно: на укладання 1 км. шляху, одного СП, навключення одного СП в електричну централізацію і на пристрій 1 км.контактної мережі.

2 Розрахунок експлуатаційних витрат за варіантами.

Таблиця 4.2

Розрахунок експлуатаційних витрат за варіантами
| Наіменова-н | розрахункова формула | одинична | експл-е | витрати |
| ие експл-х | | вартість | поздовжнього | поперечного |
| витрат | | руб. | | |
| 1.На | Епопею = mгр .* LПОП * (* епопеї | 5,14 * 103 * Z | | |
| зміст | | | 78.29 * 103 * z | 102.497 * 103 |
| ПО шляхів | | | | * z |
| 2. На | Естра = mгр .* (* Естра. | 2,83 * 103 * z | | |
| зміст | | | 199 .. 23 * 103 | 235.74 * 103 * |
| СП | | | * z | z |
| 3.На | Е к/c = (mгр * LПОП * (+ | змін. | | |
| зміст | + 0,05 * mгр .*()* ек/c | 1.55 * 103 * z | 29.066 * 103 * | 37.36 * 103 * z |
| контактної | | постійного. | z | |
| мережі | | 1.75 * 103 * z | | |
| На пробіг | | тепловози | | |
| змінює-екпортувати | Елоком = Lлок * Елоком | 0.59 * z | 21.1 * 103 * z | 78.086 * 103 * |
| локомотивів | | електровози | | z |
| | | | | |
| | | 0.54 * z | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 5. На |-------------------- |--------- | 12 * 103 * z |---------- |
| зміст | | | | |
| дополн-го | | | | |
| штату співроб. | | | | |
| | | | 339.686 * 103 | 453.683 * 103 |
| РАЗОМ | | | * z | * z |

У перерахованих формулах:
Lлок-річний пробіг змінювані вантажних локомотивів
Е-експлуатаційні витрати на утримання ПО шляхів, стрілочних переводів
, Контактної мережі.
Елоком .- вартість одного км. пробігу локомотива

Lлок. поперечно .= 2 * (2 * l''+ LПОП + l'попер.) * N * 365, км

Lлок. прод-го. = 2 * (l''+ l'прод.) * N * 365, кмl' '-довжина вихідний горловині непарного приймально-відправних парку l''= 0,2 кмl'-довжина центральної горловини l'попер = 0,6 км l'п/пр. = 0,8 км.l'прод .= 0,3 км.
N-кількість непарних транзитних вантажних поїздів зі зміною локомотива

N = (Nгр. тр. З Б і з В за завданням

3 Розрахунок наведених витрат за варіантами: Eпр.год .= Eн .* К + Е

де Eн - нормативний коефіцієнт ефективності кап.вложеній EН = 0,12

К-капіталовкладення

Е-експлуатаційні витрати

Е1 вар .= (3388.4 * 0.12 + 339.668) * 103 * z =
746276 * z руб.

Е2 вар .= (4092.3 * 0.12 + 453.683) * 103 * z =
944759 * z руб.

Проектуємо той тип станцій, у якого найменші приведені витрати
У нашому випадку це буде поздовжній тип станції.

5.1 Розробка масштабного плану станції

обліковуються фактори при креслення масштабного плану:
1. Тип рейок: на головних коліях Р65, на всіх інших-Р50
2. Стрілочні перекази: на маршрутах відхилення пасажирських поїздів - марка хрестовини не крутіше 1/11; при невпинному пропуску поїздів по розгалуження головногошляху і в шляхопроводний розв'язках -1/18 ілі1/22; на маршрутах руху вантажних потягів -1/9; у всіх інших випадках -
1/9 або 1/6 симетричні
3. Радіуси кривих у плані: на головних, приймально-відправних і витяжних коліях-1200 м, в обмежених умовах допускається зменшення до 600 м.; на інших коліях мінімальний радіус -200 м, а на крайніх сортувальних коліях - до 180 м.
4. Радіуси закрестовінних кривих: при марці хрестовини 1/18 і 1/22 -1500 м .1/11-300-400 м., 1/9- 200-300 м. , 1/6 -180-200 м.
5. Мінімальні відстані від ЦП до початку закрестовінной кривої має бути не менше: при марці хрестовини 1/9 -24 м, а при 1/11-26 м.
6. Мінімальні міжколійя: між ПО шляхами з пасажирськими платформами при переходах в різних рівнях -10.6 м; між шляхами ПО парків - 5.3 і
5.5 (чергуються через міжколійя); між ходовими і суміжними, а також між витяжними і суміжними шляхами -6.5 м ; в технічному парку - чергуються між коліями 5.3 і 7. 5 м; між осями крайніх шляхів окремих пучків сортувального парку -7.5 м; в цехах ремонту між осями -7 м, а до стін депо -5.5 м; на зкіпіровочних пристроях, де пескораздаточние бункера -5.5, одне між коліями, де їх немає -7 м.
7. Довжина локомотивних тупиків -50 м.

----------------------- Контейнерний майданчик, обладнаний-ва козловимкраном

Критий склад для тарно-шту -чних вантажів

адміністра -еівно - побутовебудинок

Майданчик для важкоатлет-них вантажів